Gedecentraliseerde treindienst
Een gedecentraliseerde treindienst is een treindienst die niet wordt uitgevoerd in opdracht van en onder verantwoording van de landelijke overheid maar bij een lagere overheid, bijvoorbeeld een provincie of plusregio, die optreedt als OV-autoriteit. In tegenstelling tot 'gecentraliseerde' lijnen maken deze lijnen geen deel uit van het Hoofdrailnet. In sommige gevallen wordt de treindienst nog altijd uitgevoerd door de NS. Vele gedecentraliseerde treindiensten zijn inmiddels openbaar aanbesteed waardoor zij bediend worden door Arriva, Breng of Keolis Nederland.
Inhoud
Voorgeschiedenis
In het jaar 1995 maakten de overheid en de NS afspraken over de manier waarop de verzelfstandiging van het spoorwegbedrijf werd vormgegeven. Onder meer werd afgesproken dat de Rijksoverheid de bijdrage voor de uitvoer van de treindienst tot het jaar 2000 zou verminderen tot 0. Daar stond tegenover dat de NS zogenaamde 'onrendabele' treindiensten vanaf 1998 mocht beëindigen of ingrijpend mocht wijzigen. Om te voorkomen dat sommige gebieden onvoldoende per trein bereikbaar zouden konden contracten afgesloten worden waardoor er toch een rijksbijdrage in de uitvoering van de treindienst zou komen. Afgesproken werd dat NS alleen onrendabele treindiensten zou aanbieden ter contractering en dat een onafhankelijke partij zou beslissen welke treindiensten daarvoor in aanmerking kwamen. Dit resulteerde erin dat NS op 20 maart 1996 op basis van een onderzoek door McKinsey & Company 30 treindiensten ter contractering (zogenaamde 'contractsectorlijnen') aanbood. Het ging hierbij om de volgende treindiensten:
Decentralisatie-experimenten
Het begin
Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat was van mening dat voor Almelo–Mariënberg onvoldoende mogelijkheid was om tot een rendabele treindienst te komen en men stelde voor om de treindienst te verbussen. Voor de laatste acht verbindingen was het voornemen concrete ervaringen op te doen met aanbesteding in combinatie met een experiment waarbij decentrale overheden verantwoordelijk werden voor de beschikbare budgetten. Tot die tijd was de Rijksoverheid, op grond van de Wet Personenvervoer 1988, verantwoordelijk voor al het spoorvervoer. Op de laatste twee verbindingen wilde men de ruimte geven aan het IGO Plus-project dat in 1997 gestart was als samenwerking tussen NS en Oostnet.
Naar aanleiding van het voornemen tot decentralisatie deden de provincies Gelderland en Friesland het verzoek de verantwoordelijkheid over te nemen voor de spoorlijnen in hun provincies. Hiervoor werden twee decentralisatie-experimenten gestart voor het personentreinverkeer op de spoorlijnen van Leeuwarden naar Harlingen en Stavoren en van Winterswijk naar Zutphen en Doetinchem gestart. De provincies zouden hier met ingang van de dienstregeling 1999/2000 op 30 mei 1999 de verantwoordelijkheid overnemen. Het eerste decentralisatie-experiment was ondertussen echter onbedoeld al begonnen. Op 24 mei 1998 was Oostnet na openbare aanbesteding al beginnen te rijden tussen Almelo en Mariënberg na een succesvolle actie van de Provincie Overijssel en Regio Twente om de spoorlijn voor treinverkeer te behouden. Ook werden de lagere overheden verantwoordelijk voor het budget om de treindienst uit te voeren.
Verdere experimenten
Naar aanleiding van de experimenten in de provincies Gelderland en Friesland werd het experiment uitgebreid. De provincie Groningen kreeg in 1999 verantwoordelijkheid voor de spoorlijnen van Groningen naar Delfzijl, Roodeschool en Nieuweschans. In tegenstelling tot de onderhandse gunning voor de in 1999 gedecentraliseerde treindiensten werden de Groningse treindiensten openbaar aanbesteed. Met ingang van de dienstregeling 2000/2001 werd de verantwoordelijkheid overgedragen aan de provincie. In 2001 volgende de treindienst Arnhem–Doetinchem, in 2003 Zutphen–Oldenzaal en in 2004 Zutphen–Apeldoorn.
Concessiewet
De experimenten waren een succes en daarom werd in 2004 in de concessiewet personenvervoer per trein opgenomen dat de Wet Personenvervoer 2000 zodanig zou worden aangepast dat er wetgeving kwam over decentralisatie van treindiensten. Na overleg met lagere overheden werden vervolgens de treindiensten Arnhem–Tiel, Ede-Wageningen–Amersfoort, Dordrecht–Geldermalsen, Zwolle–Kampen, Nijmegen–Roermond en Maastricht Randwyck–Kerkrade Centrum en later Zwolle–Emmen gedecentraliseerd.
