Metro van Amsterdam

Metronet van Amsterdam
Vervoerder	GVB
Spoorbreedte	1435 millimeter
Opening	14 oktober 1977
Aantal passagiers	340.000 per dag
Stations	58

Bestand:CAF Duivendrecht.JPG

Rijdende metro's op station Duivendrecht

Het metronet van Amsterdam bestaat uit 5 lijnen, en heeft een lengte van 53,2 kilometer. Het eerste deel van het net is geopend op 14 oktober 1977, toen de trajecten Weesperplein-Gaasperplas en Weesperplein-Holendrecht in gebruik werden genomen. Het netwerk wordt geëxploiteerd door stadsvervoerder GVB.

Eerste plannen

De eerste plannen voor een metro in Amsterdam dateren uit 1922, toen een ringlijn door de Keizersgracht werd voorgesteld, gezamenlijk met enkele radiaallijnen. De kosten hiervan werden geraamd op 5 miljoen gulden. Na de erop volgende discussie werd voorgesteld om in de verdere toekomst een ringlijn aan te leggen die buiten de oude stad bovengronds over een dijk zou voeren, en in de oude stad in een tunnel. In 1929 wordt nog wel een onderzoek gedaan naar een lijn die van het Centraal Station via Nieuwezijds Kolk en Spui naar de Overtoom voerde. Toen bleek dat de lijn 21 miljoen gulden zou kosten, wat uiteindelijk te duur was.

In de jaren '50 laaide de discussie over ondergronds openbaar vervoer weer op. De stad begon echt dicht te slibben en de trams konden de vervoersstromen niet meer aan. In 1968 nam de gemeenteraad de definitieve beslissing tot het aanleggen van een metronet, hetgeen in fases zou geschieden. Er zouden vier lijnen komen.

• Een Noord-Zuidlijn, die in twee takken in Noord zou beginnen die bij het Buikslotermeerplein zouden samenkomen en dan naar het Centraal Station zouden leiden. Vervolgens gingen de takken bij het Weteringcircuit weer uit elkaar. De linkertak voerde naar het Haarlemmermeerstation, de Amstelveenseweg en Amstelveen, de rechter liep via de Ferdinand Bolstraat naar het Europaplein en Station Zuid naar het zuiden van Amstelveen, waar de lijnen weer samenkwamen vlak voor het eindpunt in Schiphol Oost. Het deel Noord-Station Zuid is op 22 juli 2018 in gebruik genomen als lijn M52. Het gedeelte Station Zuid-Marne is in 1990 geopend als sneltramlijn M51.

• Een Oost-Westlijn die van Geuzenveld, via de Jan van Galenstraat, de Singelgracht, het Muiderpoortstation en de Middenweg naar Gaasperplas voert. Het gedeelte Verrijn Stuartweg-Gaasperplas is aangelegd en wordt nu gebruikt door lijn M53. Onder metrostation Weesperplein bevindt zich een station in ruwbouw, waar deze lijn de Oostlijn zou kruisen.

• Een tweede Oost-Westlijn zou van Osdorp via het Surinameplein naar het Centraal Station voeren, en vandaar verder via het Amstelstation en Holendrecht naar Gein. Het deel Centraal Station-Gein is daadwerkelijk aangelegd en is nu in gebruik door lijn M54. Ook de lijnen M50, M51 en M53 gebruiken delen van dit traject. De aanleg van het overige deel is momenteel in studie.

• De Ringlijn gaat vanaf de Isolatorweg langs de West- en Zuiderringspoorbaan naar station Diemen. Voor het grootste gedeelte is deze lijn echt gebouwd en wordt door lijn M50 gebruikt, tot station Van der Madeweg. Vanaf hier tot Diemen Zuid maakt lijn M53 gebruik van het traject.

Rond het jaar 2000 zou dit net klaar moeten zijn. Deze datum is niet gehaald, hoewel het huidige metronet wel grote delen van de oorspronkelijk geplande routes omvat.

De metro wordt gebouwd

In de zomer van 1970 ging de eerste schep de grond in voor de aanleg van de Oostlijn, van Centraal Station via Duivendrecht naar Gein en Gaasperplas. Deze lijn werd als eerste aangelegd omdat hier het kleinste ondergrondse traject in zat (3,8 km), en om de nieuwe satellietstad de Bijlmer meteen op het metronet aan te sluiten. Het gedeelte Venserpolder-Verrijn Stuartweg is als eerste klaar in 1973 en wordt als testbaan gebruikt. Op 14 oktober 1977 werd de metro geopend tussen Weesperplein en Gaasperplas, en tussen Weesperplein en Holendrecht. De lijnen hadden nog geen nummers - de eindbestemmingen stonden voorop de metro.

Aangezien de ondergrondse metro volgens de caissonmethode werd gebouwd, moesten er in de binnenstad woningen gesloopt worden. Bij de caissonmethode worden tunneldelen van bovenaf in de onder water gezette tunnel gelaten. Indertijd was juist een grote woningnood. Onder de noemer geen buizen maar huizen leidde de aanleg van dit traject van de metro tot hevige protesten, de zogeheten Nieuwmarktrellen. Enkele kunstuitingen op station Nieuwmarkt herinneren hier nog aan. De aanleg van een stadssnelweg werd afgeblazen. Ook werd er geen Lastageweg boven de metrotunnel aangelegd, maar werden de straten en de huizen na voltooiing van de werken zo snel mogelijk weer opgebouwd.

Het traject Weesperplein-Centraal Station opende op 11 oktober 1980. Een tegeltableau met de tekst Het spoor groet de metro - oktober 1980 bij de noordelijke uitgangen herinnert hieraan. Het Centraal Station is nog altijd het ondergrondse eindpunt van de lijn. Doortrekkingen naar de Isolatorweg of Osdorp/Schiphol zijn in studie. Het traject Holendrecht-Gein kwam gereed op 27 augustus 1982, enkele maanden eerder was juist station Spaklerweg geopend.

Voorlopig was de Oostlijn voltooid. In 1993 echter werd er nog een station toegevoegd: Duivendrecht. Dit station werd geopend op de plek waar de spoorlijn Amsterdam-Utrecht kruiste met de nieuwe Zuidtak (Schiphol Airport-Weesp). Ook de metro kreeg een plekje in dit station. Het 700 meter noordelijker gelegen metrostation Duivendrecht kreeg nu de nieuwe naam 'Van der Madeweg'. Nog heel lang heeft op de naamborden Duivendrecht Centrum onder de naam gestaan.

Verdere uitbreidingen

Sneltram 51

Door de problemen die ontstonden na de aanleg van Oostlijn, werd besloten die lijn wel af te bouwen, maar verder geen metro's meer aan te leggen. Toch kwamen er nog uitbreidingen van het metronet met de komst van lijn 51. Amstelveen wilde graag een metro, maar Amsterdam niet, het begrip 'metro' lag nog altijd gevoelig. En dus werd er voor een tussenvorm gekozen. Lijn 51 opende op 1 december 1990 en reed het traject Centraal Station-Poortwachter, dat in de wijk Middenhoven in Amstelveen ligt. Na Spaklerweg buigt de metrolijn af van de Oostlijn, en via de stations Overamstel en Station RAI komt de lijn bij Station Zuid. Tot hier is de lijn een volwaardige metro, maar op dit station bouwen de stellen zich om tot sneltram. De pantografen gaan omhoog en de treeplanken worden ingeklapt. Dit laatste omdat de perrons aan het sneltramtraject slechts geschikt zijn voor 2,65 meter breed materieel, maar de andere stations voor materieel van 3 meter. De metro rijdt nu verder als sneltram. Het verschil met de metro is dat het traject niet conflictvrij is: gelijkvloerse overwegen en gelijkvloerse kruisingen met andere sporen. Ook stadstramlijn 5 rijdt van Station Zuid mee over de sneltramsporen, tot Oranjebaan. Voor het sneltrambedrijf zijn de stellen uitgerust met een bel en knipperlichten. Over een vrije trambaan, maar wel met gelijkvloerse kruisingen met wegen, rijdt de sneltram naar Poortwachter.

Op 13 september 2004 is de lijn met drie haltes verlengd, Spinnerij, Sacharovlaan, en het nieuwe eindpunt Westwijk.

De Ringlijn

Langs de Westerringspoorbaan naar Station Zuid is halverwege de jaren '90 de Ringlijn aangelegd, waar metro 50 nu rijdt. De lijn ligt geheel bovengronds en loopt van Isolatorweg naar Gein. Tussen Station Zuid en Overamstel wordt over de sporen van lijn 51 gereden, tussen Van der Madeweg en Gein rijdt de lijn mee met metro 54. Tussen Overamstel en Van der Madeweg zijn twee sierlijke hoge verbindingsbogen aangelegd. Oorspronkelijk werd deze lijn een sneltramlijn genoemd, nog steeds omdat het begrip 'metro' gevoelig lag in de Amsterdamse politiek. Toch ligt de lijn geheel conflictvrij en is dus een volwaardige metrolijn. Het werd geopend op 1 juli 1997. Ook op deze lijn waren de perrons slechts geschikt voor materieel dat 2,65 meter breed is, en de hiervoor bestelde CAF-metro's passen hier goed op. De lijn bleek echter ongekend populair te zijn, en al snel werd er een strook van alle perrons afgezaagd zodat ook het 3 meter brede LHB-materieel hierop kon rijden, die hebben een grotere capaciteit. Nog steeds wordt laatstgenoemd materieel vast ingezet, al hebben de CAFjes wel de overhand.

Noord-Zuidlijn

Nog tijdens de bouw van de Ringlijn werd er verder gekeken naar uitbreiding van het netwerk. De Noord-Zuidlijn werd het meest dringend geacht en in 1996 werd er een referendum gehouden over het bouwen van de lijn. De tegenstemmers waren in de meerderheid, maar de opkomst was te laag om geldig verklaard te worden. In 2003 ging uiteindelijk de eerste schep de grond in voor de bouw van de 10 kilometer lange lijn. Ook de bouw van deze lijn verliep niet geheel vlekkeloos en is geplaagd door bouwproblemen, verzakkingen en kostenoverschrijdingen. Jaren later dan gepland is de lijn uiteindelijk op 22 juli 2018 in gebruik genomen, na een feestelijke opening een dag eerder.

Het huidige metronet

Bestand:Metro Amsterdam 2018.png

Lijnennetkaart

Bestand:LHB Spaklerweg.jpg

Metro op Spaklerweg

Het metronet bestaat uit vijf lijnen: M50 t/m M54.

(hoofdpagina)

Lijnsymbool:
Lengte: 20,5 kilometer
Stations: 21
Materieel: CAF, Metropolis
Opening: 1 juli 1997
Instappers per dag: 100.200

(hoofdpagina)

Lijnsymbool:
Lengte: 19 kilometer
Stations: 19
Materieel: BN, CAF S3, Metropolis
Opening: 1 december 1990
Instappers per dag: 60.800

(hoofdpagina)

Lijnsymbool:
Lengte: 9,7 kilometer
Stations: 8
Materieel: Metropolis
Opening: 22 juli 2018
Instappers per dag: 72.000 (tellingen in de eerste week na de opening)

(hoofdpagina)

Lijnsymbool:
Lengte: 11,6 kilometer
Stations: 14
Materieel: CAF, Metropolis
Opening: 14 oktober 1977
Instappers per dag: 60.600

(hoofdpagina)

Lijnsymbool:
Lengte: 12,4 kilometer
Stations: 15
Materieel: CAF, Metropolis
Opening: 14 oktober 1977
Instappers per dag: 73.500

Bestand:Roltrap Vijzelgracht.JPG

Met een lengte van 47 meter heeft station Vijzelgracht de langste roltrappen van de Benelux. 14 mei 2018.

Architectuur

Op het Amsterdamse metronetwerk zijn de verschillende lijnen duidelijk van elkaar te onderscheiden door de stationsarchitectuur. De Oostlijnen komen uit de jaren 1970, de Amstelveenlijn uit 1990, de Ringlijn uit 1997 en de Noord-Zuidlijn uit 2018. De verschillende opvattingen die in de loop van de jaren zijn ontstaan over het functioneren van een station komen in hun verschijningsvorm duidelijk tot uitdrukking.

De metrostations langs de Oostlijnen zijn gebouwd in de jaren 1970. Zij hebben alle gemeen dat ze gebouwd zijn volgens de architectuurstijl 'brutalisme'. Het is een in die tijd populaire bouwstijl die uit Frankrijk is komen overwaaien. Een niet te missen kenmerk is het zichtbare kale beton (Frans: beton brut, vandaar de naam brutalisme). Op ondergrondse stations is het direct overgeschilderd met witte verf of kunstuitingen, maar het is duidelijk te zien dat het kaal beton is. Stationshallen zijn ruim opgezet. Op bovengrondse stations zijn de perrontoegangen aan de buitenzijde onbewerkt gelaten. Graffiti werd in de jaren 1970 nog niet gespoten, er werd vooral krijt gebruikt en dat ging niet op de ruwe betonnen muren. Op perrons werden betonnen muurtjes met rondingen gebruikt om een vorm van knusheid te creëeren.

Bij de opening van de Amstelveenlijn werden de stations sober en vooral functioneel gebouwd. Een perron, betonnen liften, bordjes, hekjes en bankjes, puur functioneel zonder opsmuk. Standaardabri's werden neergezet om de reiziger beschutting te bieden; totale overkappingen werden (ook uit kostenoverwegingen) achterwege gelaten. Kunstuitingen die nu op muren te vinden zijn, zijn pas later toegevoegd.

In 1997, bij de opening van de Ringlijn, is meer aandacht aan reizigerscomfort geschonken. De stations kenmerken zich door een paddestoelvormige overkapping van de perrontoegangen in de kleuren geel en lavendel. Deze overkappingen zijn van glas om de zichtbaarheid en sociale veiligheid te vergroten (zien en gezien worden). Volgens de oorspronkelijke ontwerpen hadden de perrons geen overkapping, maar omdat de lijn goedkoper bleek te zijn dan vooraf gedacht is er toch voor een overkapping op de perrons gezorgd. Het is een grijze overkapping, meestal smaller dan het perron, gedragen door zuilen die roze en paars betegeld zijn. Ook het al in 1990 geopende station RAI kreeg een dergelijke kap. Glazen windschermen met zitjes bieden extra beschutting, op de schermen zijn opschriften aangebracht zoals de stationsnaam en uitgangsbewegwijzering.

Bij de Noord-Zuidlijn nemen veiligheid en transparantie een belangrijke rol in bij de stationsontwerpen. Er worden veel lichte materialen gebruikt en looplijnen zijn zo kort mogelijk gehouden. De kappen van de bovengrondse stations bestaan alleen uit glas en staal. Alle stations zijn overzichtelijk met directe zichtlijnen; potentieel onveilige hoekjes zijn vermeden. Net als bij de Oostlijnen krijgen kunstuitingen ook weer aandacht.

Renovatie Oostlijnen

De stations langs de Oostlijnen, uit de jaren 1970, zijn in de loop der jaren behoorlijk verrommeld. Informatiepunten, reclame-uitingen en bewegwijzering zijn op onlogische plaatsen verschenen, en wat in de openingstijd nog 'knusse hoekjes' werden genoemd, zijn tegenwoordig vooral plaatsen waar zich onveilige situaties kunnen voordoen. Begin jaren '00 werd daarom het plan 'Metromorfose' gepresenteerd, om de stations flink onder handen te nemen. Station Ganzenhoef aan lijn M53 was als eerste aan de beurt en is in 2003 heropend. Het is volledig opnieuw opgebouwd en een grote glazen overkapping is over het hele station aangebracht. Op het perron staat alleen het noodzakelijke meubilair zonder onoverzichtelijke hoekjes. De hal is ruim en licht opgezet, een glazen lift loopt schuin langs de roltrappen.
De renovatie van station Ganzenhoef bleek echter flink veel geld te kosten. Zoveel geld, dat alleen de oostelijke toegang van station Reigersbos nog volgens dezelfde stijl werd afgebouwd, maar de rest van het project 'Metromorfose' werd stilgelegd.
Rond 2010 werden alle bovengrondse stations wel provisorisch opgeknapt omdat het verbeteren van de sociale veiligheid noodzakelijk was. De perrons werden geasfalteerd, zitmuurtjes werden weggehaald en vervangen door glazen abri's, en de kloeke verlichtingsarmaturen werden vervangen door lichte exemplaren.
Station Kraaiennest is in 2013 geheel opnieuw opgebouwd, samen met de opknapbeurt die de gehele stationsomgeving kreeg.
De andere stations langs de Oostlijnen, met uitzondering van de stations die met de NS worden gedeeld, zullen in de periode maart 2016 - 2018 grondig worden opgeknapt in het kader van het project 'Renovatie Oostlijn' (ROL). Hierbij wordt de oorspronkelijke brutalisme-architectuur behouden, maar wel verbeterd. Hoekjes worden rechtgetrokken, ruimtes worden beter uitgelicht, liften worden van glas. Informatie-elementen worden weer op logische plaatsen geclusterd neergezet, en de algehele informatievoorziening wordt vernieuwd. Station Holendrecht werd als eerste aangepakt, waarna de stations Centraal en Van der Madeweg volgden. Station Gein is als laatste aan de beurt en zal eind 2018 voltooid zijn.

Huisstijl

Bestand:Huisstijlen ASDM.JPG

Vier van de vijf verschillende huisstijlen van de Amsterdamse metrobewegwijzering. Van boven naar beneden: M.O.L. (1977), Ringlijn (1997), GVB (2008), Profile (2015).

Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven is, heeft elke Amsterdamse metrolijn zijn eigen identiteit als het gaat om de stationsarchitectuur. Ook in de bewegwijzering kwam deze identiteit tot uitdrukking.

Bij de opening van de metro in 1977 is er een complete huisstijl ontwikkeld voor alle borden en aanwijzers, met de naam M.O.L., dat geen afkorting is maar een verwijzing naar het gelijknamige dier dat in eerste instantie ook de mascotte van de Amsterdamse metro zou worden. Het was een tijdloos ontwerp met afgeronde letters, gebaseerd op de vele afgeronde vormen die ook in het stationsmeubilair terugkwamen. Elk bord was blauw met witte letters en een rode bovenrand. De kleur rood kwam ook terug op de toen gebruikte treinaanwijzers en de biezen en deuren van de metrotreinen. Het was een huisstijl die zeer consequent werd toegepast.

Al bij de eerste nieuw gebouwde lijn, de Amstelveenlijn in 1990, werd weer van deze huisstijl afgestapt. De stations kregen effen blauwe naamborden met witte letters in een op Helvetica gelijkend vetgedrukt smalschrift. De M.O.L.-metrokubussen die de stationstoegangen markeerden werden echter wél toegepast. Het was het begin van een huisstijl-potpourri die nog lang in de Amsterdamse metro zou blijven.

Bij de opening van de Ringlijn M50 in 1997 werd er weer een nieuwe huisstijl ontwikkeld voor de nieuwe stations. Borden waren nu gebroken wit met donkerblauwe letters in Frutiger, met aan de linkerkant een blauwe bies met het GVB-logo erin. Naamborden werden nu ook vaak toegepast als simpele sticker op windschermen. De herkenningskubus kwam niet meer terug, wél kreeg elk station een groot naambord bij de uitgang.

In een provisorische poging de bovengrondse Oostlijnstations op te knappen in 2008-2010 kregen alle stationsborden langs die lijn een modernere huisstijl. Borden werden blauw met witte tekst in Frutiger, met blauwe en lichtblauwe blokjes langs de bovenrand en een witte bies met GVB-logo links. Er werd begonnen met het gebruiken van pictogrammen om naar de tram en bus te verwijzen, pictogrammen die in Duitsland vaak worden gebruikt: een rood vierkant met het woord 'Tram', en een paarse cirkel met het woord 'BUS' erin. Ook werden in deze tijd de nu nog gebruikte metrolijnkleuren op de borden geplaatst. De herkenningskubus kwam terug en werd een witte M linksonderin de hoek op een blauw veld.

Op dit moment bestonden er vier huisstijlen op de Amsterdamse metro. Op station Overamstel waren ze zelfs alle vier op één station aan te treffen. Andere station hadden in de loop der tijd een mix gekregen, station Wibautstraat heeft meerdere verschillende naamborden hangen. Op station Nieuwmarkt is zelfs een M.O.L.-gekleurd bord met Frutiger-tekst aan te treffen. Om een eind aan deze potpourri te maken is in 2015 begonnen aan een compleet nieuwe huisstijl dat op het gehele netwerk zal worden toegepast. Het bestaat uit donkerblauwe borden met witte tekst in het lettertype Profile. Metrokleuren worden wel gebruikt, pictogrammen voor overige modaliteiten niet. Ook de herkenningskubus wordt vernieuwd, het is een witte M midden op een donkerblauw veld, met een rode bies onderop met het woord 'R-NET' erin. Tijdens deze opknapbeurt zijn er ook routevorken verschenen op de stations: een grote routestrip op driehoekvormige borden die de reiziger de nog af te leggen route laten zien. De DRIS-schermen boven de perrons zijn vervangen door lcd-schermen die niet de kloktijd weergeven waarop de volgende metro zal vertrekken, maar het aantal minuten aftelt.

De huisstijl van 2008 is nog op het sneltramtraject van de M51 te vinden en op het Centraal Station. Het oude M.O.L. is er ook nog, alleen op de stations Nieuwmarkt t/m Wibautstraat. Deze ondergrondse stations krijgen hun nieuwe borden tegelijk met hun stationsrenovatie in 2016-2018. In dat jaar zal Amsterdam weer één complete, consequent toegepaste huisstijl hebben.

Materieel

Type	Opmerkingen over serie	Foto
BN	Voor de nieuwe sneltramlijn 51 zijn in 1989/1990 nieuwe metro's besteld van het type BN. Bijzonder hieraan is dat ze als metro kunnen rijden en als sneltram (met stroomafname van de derde rail respectievelijk bovenleiding). Ze dragen de nummers 45 - 69 en zijn in twee series geleverd, S1 en S2. Ze hebben een lengte van 31 meter en zijn 2,65 meter breed. Omdat ze smaller zijn dan de LHB-metro's die op de rest van het metronet reden, zijn ze voorzien van treeplanken om het breedteverschil op de metrostations te kunnen overbruggen. Bij Station Zuid worden deze ingeklapt omdat de stations op het sneltramtraject in Amstelveen wel geschikt zijn voor 2,65 meter breed materieel. Vanwege dit sneltramtraject zijn de treinen voorzien van een trambel en richtingaanwijzers.	Een BN-stel bij Overamstel, 24 februari 2010.
CAF	In 1996/1997 zijn de CAF-metro's geleverd voor bedrijf op de in 1997 geopende Ringlijn. De nummers 70 - 73 vormen de serie S3 en zijn voorzien van een pantograaf, waardoor ze ook geschikt zijn om op lijn 51 te rijden. De nummers 74 - 106 zijn de serie M4. Ook dit materieel is slechts 2,65 meter breed en ze zijn daarom ook voorzien van treeplanken voor op het metronet. Anders dan de rest van het wagenpark hebben deze metro's slechts twee deuren per wagen in plaats van drie of vier, hetgeen de doorstroming niet ten goede komt. De M4-metro's zijn voornamelijk op lijn M50 te vinden en in mindere mate ook op de lijnen M53 en M54.	Twee CAFjes rijden onder station Duivendrecht langs, 23 februari 2010.
M5 (Metropolis)	Ter vervanging van het LHB-materieel zijn op 18 februari 2010 nieuwe metrotreinen besteld bij de Franse fabrikant Alstom. De eerste 28 stellen vormen de serie M5. Later volgt nog een tweede serie van 12 stellen, serie M6, voor de Noord/Zuidlijn. De metro's, uit de Metropolis-familie van Alstom, bestaan uit 6 bakken en zijn volledig doorloopbaar. Ze zijn 116 meter lang en bieden plaats aan 960 personen. De eerste metro is in 2012 geleverd, waarna er enkele maanden proefgereden werd. In 2015 zijn alle LHB-metro's vervangen, die tegen die tijd bijna 40 jaar oud waren.	Metropolis bij het binnenrijden van het Amstelstation, 20 augustus 2014.

Voormalig materieel

Type	Opmerkingen over serie	Foto
LHB (Zilvermeeuw)	De eerste metrotreinen die op het Amsterdamse metronet te vinden waren, zijn die van het type LHB, bijgenaamd Zilvermeeuw. Gekscherend worden ze ook wel koektrommels of containers genoemd. Qua uiterlijk zijn ze afgeleid van de Hamburgse metrostellen. Ze zijn 37,5 meter lang en hebben een breedte van 3 meter. Ze dragen de nummers 1 - 44 en ze zijn geleverd in drie series: M1, M2 en M3. De serie M1 bestaat uit de stellen 1 - 4, en waren oorspronkelijk bedoeld als prototypes en zouden na het testbedrijf vernietigd worden. Veel onderdelen uit deze metro's zijn echter gebruikt om de stellen weer opnieuw op te bouwen. De series M2 en M3 zijn identiek aan elkaar. Het enige verschil met de M1-serie is de vorm van de cabinedeuren. Deze metro's deden voornamelijk dienst op de lijnen M53 en M54, maar waren ook op de 50 te vinden. De treinen zijn in de periode 2012-2015, op een leeftijd van ruim 35 jaar oud, vervangen door de nieuwe serie M5. Om ze in de laatste jaren van hun inzet nog toonbaar te houden, waren ze voorzien van kunst aan de binnenkant, en kregen ze blauwe deuren en blauwe biezen, conform de huisstijl van GVB. Op 4 december 2015 zijn de allerlaatste treinen van dit type afgevoerd naar de sloper. Alleen stel 23 is overgebleven, hetzelfde stel waarmee ook de Amsterdamse metro werd geopend in 1977. Op 19 december is hiermee een officiële afscheidsrit gereden. Het stel zal een museumfunctie krijgen.

Dienstuitvoering

De metro neemt met een stroomafnemer aan de onderzijde van het voertuig stroom af van de derde rail.

Het metronet is in bedrijf van 5:30 uur 's morgens tot 0:30 uur 's nachts. Er wordt een 10-minutendienst gereden op alle dagen van de week. Vóór de avondspits wordt deze frequentie verhoogd naar een 8-minutendienst, tijdens de beide spitsen is er een 7,5 minutendienst. Op het gezamenlijke traject van de lijnen M51, M53 en M54, tussen Centraal Station en Spaklerweg, betekent dit dus dat er elke 2,5 minuut een metro langskomt. Lijn M52 is een uitzondering en rijdt altijd elke 6 minuten, 's avonds na 22 uur elke 7,5.

De allervroegste rit op werkdagen vertrekt om 5:17 uit Zuid naar Westwijk, de allerlaatste rit van de dag komt om 1:10 aan in Noord.

Op de lijnen M50, M51, M53 en M54 wordt gewoonlijk met zeswagentreinen gereden bestaande uit de types CAF en Metropolis. Ook vierwagentreinen CAF kunnen voorkomen. De types rijden gemengd, alleen lijn M52 rijdt alleen met Metropolissen. Langere treinen zijn technisch mogelijk maar komen in de reizigersdienst nooit voor in verband met de perronlengte (150 meter op de Oostlijnen, 125 meter op de Ring- en Noord-Zuidlijn). Op lijn M52 wordt uitsluitend gereden met de Metropolis.

Lijst van Amsterdamse metrostations

	Naam	Lijn(en)	Andere modaliteiten in/bij dit station
	Amstelstation
	Amstelveenseweg
	Bijlmer ArenA
	Amsterdam Bullewijk
	Centraal Station		30px
	De Pijp
	De Vlugtlaan
	Diemen Zuid
	Duivendrecht
	Europaplein
	Gaasperplas
	Ganzenhoef
	Gein
	Heemstedestraat
	Henk Sneevlietweg
	Holendrecht
	Isolatorweg
	Jan van Galenstraat
	Kraaiennest
	Lelylaan
	Nieuwmarkt
	Noord
	Noorderpark
	Overamstel
	Postjesweg
	RAI
	Amsterdam Reigersbos
	Rokin
	Sloterdijk
	Spaklerweg
	Strandvliet
	Van der Madeweg
	Venserpolder
	Verrijn Stuartweg
	Vijzelgracht
	Waterlooplein
	Weesperplein
	Wibautstraat
	Station Zuid

'Spookstations'

Bestand:Weesperplein hal.JPG

'Plafondversiering' in de stationshal van Weesperplein, 29 september 2010.

Zoals in wel meer metrosteden het geval is, is er ook in Amsterdam infrastructuur gebouwd voor de metro, die nooit in gebruik is genomen.

Weesperplein

Eén van de meest bekende en mysterieuze stations is wel station Weesperplein. Onder het huidige station ligt namelijk nóg een station, dat nooit in gebruik is genomen. Het in ruwbouw gebouwde station ligt dwars onder het huidige, en is tegelijk met de rest van het station in de jaren '70 gebouwd, als voorbereiding voor een eventuele Oost-Westlijn. Wanneer men de trappen afgaat richting het perron, is een ruime soort hal te zien. Hier was plek om roltrappen te bouwen naar het onderliggende perron.
Aangezien de metro is gebouwd tijdens de Koude Oorlog, is er ook rekening gehouden met een eventuele nucleaire aanval op Amsterdam. In dat geval kon het spookstation in gebruik worden genomen als schuilbunker, waar circa 10.000 Amsterdammers een tijd konden doorbrengen. Ook rondom de stationshal zijn 10 kleinere bunkers aanwezig. Er zijn ook nog aggregaten en sanitaire voorzieningen.
Verder bevindt zich meteen ten noorden van het huidige metrostation een waterkering, die in 2,5 minuut gesloten kan worden wanneer het IJ of de Amstel overstroomt. Hierachter bevindt zich ook een driesporig stuk tunnel, waarvan het middelste spoor een kopspoor is. In de eerste drie jaar van de lijn eindigden de metro's op dit kopspoor totdat de lijn naar het Centraal Station werd doorgetrokken. Incidenteel wordt dit kopspoor nog steeds gebruikt. Volgens de eerste plannen uit 1964 was hier echter geen sprake van een kopspoor, maar van twee naast elkaar gelegen doorgaande sporen. Het meest oostelijk gelegen spoor, dat nu het doorgaande spoor richting Centraal is, zou een verbindingsspoor worden uit de richting Alexanderplein aan een Oost-Westlijn. In theorie is door de bouw van de tunnel nog steeds mogelijk een dergelijke sporenconfiguratie te maken, de verbindingsboog zou echter wel de sloop van een aantal bovengelegen panden betekenen.
Naast Weesperplein zijn ook de stations Nieuwmarkt en Wibautstraat zijn zó gebouwd dat ze hermetisch afgesloten konden worden en als schuilbunkers voor 6000 personen per station konden dienen.

IJburglijn

Nabij het Centraal Station bevindt zich een complete tunnel die nooit in gebruik is genomen. De huidige tramlijn 26 naar IJburg zou volgens de oorspronkelijke planningen een metrolijn worden. Aangezien spoor 15 van het treinstation gerenoveerd en verlengd werd, is in 1993/1994 alvast een circa 200 meter lange tunnel direct ten noorden van de sporen gebouwd omdat die tunnel na de renovatie van het treinspoor zeer moeilijk nog in te bouwen zou zijn. De tunnel is echter niet in gebruik genomen en na zijn bouw vergeten; de metrolijn is slechts een semi-sneltramlijn geworden. In 2006 is de oude tunnel weer 'herontdekt' en is verbouwd tot onderdeel van een in 2011 geopend chocolademuseum.
Overigens is de tramtunnel van Rietlandpark naar Zuiderzeeweg, onderdeel van tram 26 en parallel aan de Piet Heintunnel voor wegverkeer, met slechts kleine aanpassingen te verbouwen tot metrotunnel. Ook station Rietlandpark is al voorbereid op een verlenging van de tramperrons naar metrostandaard.
Op IJburg zijn de funderingen van alle bruggen in de IJburglaan en Pampuslaan voorzien van een grote uitsparing, om een metrotunnel erdoorheen te kunnen leggen.

Andere bouwvoorbereidingen

Bij de aanleg van metrolijn M50, midden jaren '90, waren er plannen om een metro naar Schiphol aan te leggen, parallel aan de treinsporen. Dit is de reden waarom de metrosporen in de boog Amstelveenseweg-Henk Sneevlietweg een behoorlijk eind uit elkaar liggen. Op deze plek kon zo makkelijk een conflictvrije kruising gebouwd worden voor een metrolijn naar Schiphol.

Verder zijn er nog meer 'verstopte' bouwvoorbereidingen en ruimtereserveringen in Amsterdam voor de metro.
De 'Oost-Westlijn via Centraal' zou uit de richting Gaasperplas na Verrijn Stuartweg eigenlijk rechtdoor gaan richting de Middenweg, de huidige boog naar Diemen Zuid zou slechts een verbindingsboogje worden. Wel is in Diemen Zuid nog de ruimte waar de metro eigenlijk had moeten lopen vrijgehouden van bebouwing.
Tot de jaren 1980 was dit ook het geval in het verlengde van de Cornelis Lelylaan, maar dat is inmiddels volgebouwd. De oorspronkelijke metrobaan tussen het Surinameplein en de Meer en Vaart is inmiddels in gebruik voor tram 1 en 17.

Bij de bouw van de Noord-Zuidlijn M52 zijn enkele voorbereidingen voor uitbreidingen van het metronetwerk ingebouwd. Zo kunnen er zowel bij Vijzelgracht als Centraal Station kruisende lijnen passeren (beide boven de Noord-Zuidlijn gelegen ruimtereserveringen), en is er nabij de Sixhaven een breder stuk tunnel gebouwd waar een station kan worden ingebouwd met een aftakking naar Zaandam.

Toekomst

In maart 2019 staat de volgende verandering in het netwerk op het programma: het sneltramtraject van lijn M51 in Amstelveen wordt afgestoten. Momenteel bouwen de treinen uit Amstelveen zich op station Zuid om tot metro om daarna op het 'echte' metronetwerk hun rit te vervolgen naar Centraal Station. Deze ombouw maakt de lijn echter erg onbetrouwbaar, er is een hoge defectenstand bij de BN-stellen waardoor regelmatig met enkele stellen gereden wordt in plaats van dubbele, en de kruisingen met het normale wegverkeer op het sneltramtraject zorgen voor veel vertraging en zelfs ongelukken, hetgeen doorwerkt op de andere lijnen van het metronet.
Na maart 2019 zal lijn M51 een bijna hele ring rijden: van Isolatorweg via Zuid en Amstel naar Centraal Station. Het traject in Amstelveen wordt omgebouwd tot een reguliere snelle tramlijn, die bovendien wordt doorgetrokken naar Uithoorn. Enkele stations die dicht bij anderen liggen worden opgeheven en enkele kruisingen worden ongelijkvloers gemaakt.

Nu de Noord/Zuidlijn klaar is, is Amsterdam aan het nadenken over verdere metrolijnen. Een Oost/Westlijn staat hoog op de verlanglijst maar men is er nog niet helemaal over uit hoe die precies moet lopen. De meest waarschijnlijke variant loopt van het westen van de stad (Osdorp) via de Overtoom naar het Leidseplein, en dan verder naar Vijzelgracht (M52), Weesperplein (M51-4) naar het oosten. Wat het traject in 'het westen' en 'het oosten' moet worden is nog erg onzeker. In het westen is na Osdorp Badhoevedorp en Schiphol een mogelijke verlenging, in het oosten naar Muiderpoort en IJburg. Ook kan er nog worden gekozen na Leidseplein niet naar het oosten te gaan maar naar Centraal. Vijzelgracht en Centraal zijn beide bouwkundig voorbereid op de komst van een kruisende metrolijn.

Voor station Sixhaven (zie vorige hoofdstuk) is in eerste instantie alleen ruimte overgehouden, maar nu de noordelijke IJ-oevers zich onverwacht zo snel ontwikkelen is het afbouwen en openen toch weer een serieuze optie geworden. Hoe dit precies moet gebeuren en of er dan meteen een aftakking naar Zaandam moet komen is nog onbekend.

Voorgenoemde plannen staan niet op zichzelf maar hangen samen met nog weer andere plannen die één en ander mogelijk of juist onmogelijk maken. Schiphol per metro ontsluiten kan immers ook door de Noord/Zuidlijn door te trekken van station Zuid langs de treinsporen. Het is de goedkoopste manier maar ook de manier die het minste rendement oplevert door het parallelverkeer met de trein en de weinige bebouwing langs de lijn.

De ringlijn kan worden gesloten tot een échte ringlijn door het traject tussen Centraal en Isolatorweg af te bouwen. Ook dit kan op een duren of goedkope manier: langs de treinsporen met een bovengronds station Westerpark, of grotendeels ondergronds langs de Houthavens.