Syntus

Uit OV in Nederland Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Syntus (tegenwoordig draagt het bedrijf de naam Keolis Nederland) is een vervoersbedrijf in Nederland en actief op de Veluwe, in Overijssel, Twente en Utrecht. Syntus exploiteert zowel bus- als spoorlijnen. De naam Syntus staat voor "Synergie tussen trein en bus". Het hoofdkantoor van Syntus is gevestigd in Deventer (Overijssel).

Korte geschiedenis

Syntus is in 1999 ontstaan als vervoerder voor trein en bus in de Achterhoek. Het is voortgekomen uit het IGO-project (waarbij IGO staat Integratie Gelderland Oost). In 1999 verwierf Syntus de concessie voor het streekbusvervoer in de Gelderse Achterhoek en voor de spoorlijnen Zutphen - Winterswijk en Doetinchem - Winterswijk. In 2001 werd het net uitgebreid met Arnhem - Doetinchem (waarbij de doorgaande verbinding Arnhem - Winterswijk hersteld werd). In 2003 verwierf Syntus het traject Zutphen - Hengelo - Oldenzaal en in 2005 Arnhem - Tiel. Verder exploiteert het in opdracht van Connexxion de lijn Almelo - Mariënberg.

Het bedrijf werd opgericht door NS, Connexxion en het Franse Keolis. In 2007 verkocht Connexxion zijn aandelen in Syntus aan NS en Keolis, die beide een belang van 50% in Syntus hebben.

Op 9 mei 2012 werd bekend dat Syntus in grote financiële moeilijkheden zit. Belangrijkste oorzaken zijn een goedkope inschrijving op de aanbesteding van het busvervoer op de Veluwe en de snelle groei van het bedrijf in korte tijd. In 2011 maakte het bedrijf een verlies van 5 miljoen euro. Op 22 juni 2012 werd een actieplan bekendgemaakt. In dit plan wordt door de beide aandeelhouders, NS en Keolis, geïnvesteerd in Syntus. In ditzelfde plan werd bekendgemaakt dat Keolis binnen afzienbare tijd de aandelen van NS overneemt. [1] Hierdoor wordt Keolis voor 100% eigenaar van Syntus.[2]

Voorgeschiedenis

Halverwege de jaren '80 bestond het openbaar vervoer in de Achterhoek uit een trein- en een busnet die niet op elkaar afgestemd waren. Er waren vrijwel nergens goede aansluitingen tussen bus en trein, waardoor alleen aan de randen van het netwerk (in Arnhem en Zutphen) fatsoenlijke aansluitingen werden geboden. Parallel aan iedere spoorlijn liep minimaal één buslijn. Dit wordt parallelliteit genoemd (zie afbeelding). Zowel busvervoerder GSM als spoorvervoerder NS wilden zoveel mogelijk reizigers behouden, met als gevolg dat veel reizen zowel per trein als per bus af waren te leggen.

Parallelliteit.svg

Door de lage reizigersaantallen in de Achterhoek werd het onmogelijk om dit systeem in stand te houden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat zowel aan trein als bus een financiële bijdrage verleende, wilde een einde maken aan deze situatie en begon een studie om te zoeken naar een oplossing. Dit kon twee gevolgen hebben: óf de regionale spoorlijnen in de Achterhoek zouden worden opgeheven, óf er zou flink worden gesneden in het busnet.

Opheffen van de spoorlijnen bleek gevoelig te liggen bij de politiek én de bevolking. Ook snijden in het busnet leidde tot weerstand: gemeenten zonder station vreesden een sterke verslechtering van het openbaar vervoer. Uiteindelijk besloten GSM en NS samen te werken toen duidelijk werd dat de spoorlijnen niet opgeheven zouden worden en het besef ontstond dat bot snijden in het busnet niet de beste oplossing zou zijn. NS en GSM stelden gezamenlijk een plan op waarmee bus en trein ideaal zouden samenwerken.

IGO-project

Onder de naam IGO (afkorting voor Integratie Gelderland Oost) werd in juni 1991 het samenwerkingsproject gestart. Er werd een nieuwe dienstregeling ingevoerd waarbij het openbaar vervoer in de Achterhoek door bus en trein sámen werd uitgevoerd.

Samengevat bestond IGO uit de volgende punten:

  • Minder parallelliteit tussen trein en bus. Diverse parallelle busverbindingen werden opgeheven of in frequentie verlaagd.
  • Op het gehele net werd een basisfrequentie van een uurdienst aangehouden.
  • Ook de dorpen zonder station kregen met een buslijn een goede aansluiting op het treinnet. Dorpen zonder station konden zo profiteren van de snellere treinverbinding.
  • Invoeren van tariefintegratie tussen trein en bus: de strippenkaart werd ook geldig in de regionale trein. Andersom werden er ook treinkaartjes verkocht naar de grotere plaatsen zonder station.
  • De infrastructuur werd verbeterd. Voor de treinstations betekende dit dat de perrons werden verhoogd tot 80cm om zo het in- en uitstappen te vergemakkelijken. Op de overstapstations werden kleine busstations aangelegd (welke tot 1991 absoluut nog niet aanwezig waren).

Het openbaar vervoer-netwerk werd ontdaan van parallelliteit. Hierdoor ontstond een netwerk volgens het visgraatmodel (zie afbeelding): de buslijnen dienen als aanvoer naar de treinen, de treinen vervoeren de reizigers verder. In tegenstelling tot voorheen werken bus en trein niet als concurrent, maar als aanvulling van elkaar.

Visgraatmodel.svg

De nieuwe aanpak bleek een succes. Reizigers reageerden positief op het systeem en dat is terug te zien in de reizigersaantallen: in het eerste halfjaar zag men 30% meer treinreizigers en 23% meer busreizigers.

Periode 1991 - 1999

Het IGO-project werd uitgevoerd door twee bedrijven; NS en GSM (dat later GVM en Oostnet ging heten en nog iets later opging in Connexxion). In het tijdperk voor de grootschalige privatisering van het openbaar vervoer was dat de enige mogelijke oplossing. Gevolg was dat de inkomsten verdeeld moesten worden over twee partijen.

Zoals te verwachten viel waren de reizigersinkomsten van de lange trajecten overgegaan van bus naar trein. De buslijnen waren minder aantrekkelijk geworden omdat het korte lijnen waren geworden tussen overstappunten. Doordat het vervoer op deze aanvoerlijnen echter wel groeide bleef het mogelijk het busnet in stand te houden.

De conclusies van de vervolgstudie IGO Plus, die in 1997 gestart werd, waren helder: er moest één bedrijf komen dat zowel het bus- als het treinvervoer moet verzorgen. Voordelen van één bedrijf zijn dat het geen belangen heeft bij parallelle verbindingen en dat de inkomsten van trein- en busnet worden gedeeld (en zo het aansluitende busnet dus in stand wordt gehouden). Verder kan personeel efficiënter worden ingezet door een combifunctie buschauffeur/treinmachinist. Dit leidde in 1999 tot de oprichting van Syntus.

Een andere conclusie was dat het vervoer aanzienlijk goedkoper kon worden uitgevoerd met lightrail materieel. Uiteindelijk is er gekozen voor de LINT van Alstom. Aanschafkosten, brandstofverbruik en onderhoudskosten zijn aanmerkelijk lager dan die van conventioneel spoorwegmaterieel.

Door deze efficiencyslagen, en het vervangen van de conducteur op de treinen door service- en controleteams, kon de frequentie worden verhoogd tot een halfuursdienst op werk- en zaterdagen overdag. Deze frequentieverhoging werd op vrijwel het gehele net ingevoerd. Slecht bezette buslijnen werden vervangen door taxibusjes.

Materieel

Trein
Toen Syntus per 30 mei 1999 begon met de treindiensten Zutphen – Winterswijk en Doetinchem – Winterswijk werden vier DM '90 (3450-3453)- en vier Plan U-treinstellen (113-115, 125) geleased van NSFS. Tevens plaatste de leasemaatschappij een bestelling voor 11 Lint-treinstellen (21-31), welke vanaf het voorjaar van 2001 instroomden en daarmee de inzet van de Plan U's tussen Zutphen en Winterswijk overbodig maakte.

Met ingang van de dienstregeling 2001/2002 verzorgde Syntus ook de treindienst tussen Arnhem en Doetinchem. Hiervoor werden vier extra "Buffels" (3442-3445) gehuurd geleased van NSFS. De Plan U's verschoven van Zutphen – Winterswijk naar de spitstreinen Arnhem – Zevenaar. Op 10 oktober 2001 verongelukte treinstel 31 te Lievelde en werd daarna terzijde gesteld. Ter vervanging werd de bestelling van acht nieuwe Lint's (32-39) uitgebreid met een negende stel (40). Door de snelle levering van de deze treinstellen konden de vier extra Buffels en alle Plan U's weer terug naar NSFS.

Vanaf 14 december 2003 reed Syntus ook de treindienst Zutphen – Oldenzaal. NSFS bestelde hiervoor drie nieuwe Lint's (41-43). Daarnaast werden twee Lint's onttrokken aan de treindienst tussen Arnhem en Winterswijk. Ter vervanging werd opnieuw een beroep gedaan op Buffels van NS. De treinstellen 3441 en 3442 werden toegevoegd aan het materieelpark van Syntus. Tevens werden alle stellen omgenummerd. De stellen 3450-3453 werden 50-53 en de toegevoegde stellen kregen de nummer 54 en 55.

In 2005 nam de Provincie Gelderland de exploitatie van de treindienst Arnhem – Tiel. Deze werd vanaf 1 april 2005 uitgevoerd door Syntus. Nadat treinstel 3440 (56) per januari 2005 al in dienst kwam bij Syntus werden voor deze treindienst de Buffels (3438 (58) en 3439 (57)) geleased.

Tevens won Connexxion in 2005 de concessie Twente. Per 1 juni 2007 werd de concessie Regionale Treindienst Almelo – Mariënberg ingevoegd in deze concessie. De treindienst werd onderaanbesteed aan Syntus, die hiervoor al in september 2005 de stellen 44 en 45 in dienst nam. Per 27 mei 2007 werden deze stellen vrijwel uitsluitend nog ingezet tussen Almelo en Mariënberg. Ter vervanging werd een Buffel (3437 (59)) geleased van NSFS.

Een toename in het aantal reizigers tussen Arnhem en Winterswijk leidde er in 2009 toe dat er wederom twee (ex-NoordNed) Buffels (3448 (60) en 3449 (61)) geleased.

In de periode 2010-2012 zijn door verschillende omstandigheden verscheidene Buffels voor kortere of langere tijd gehuurd van NSFS. Het laatste stel dat voor langere tijd gehuurd werd, was stel 3436. Deze werd vanaf 12 december 2010 ingezet tussen Hengelo en Bad Bentheim en werd hiervoor speciaal beplakt met opschriften voor deze verbinding.

Op 9 december 2012 verloor Syntus ook de treinconcessie Achterhoek. Als gevolg hiervan gingen de diensten Zutphen – Winterswijk, Arnhem – Winterswijk en Arnhem – Tiel over naar Arriva. Daarnaast ging Breng de treindienst Arnhem – Doetinchem exploiteren. Dit maakte dat een groot deel van het materieelpark overbodig werd. Alle Buffels, behalve de 3436, en daarnaast de Lint's 21-34 werden geretourneerd aan NSFS. Per 8 december 2013 werd ook de driejaarsproef tussen Hengelo en Bad Bentheim wegens onvoldoende succes beëindigd. Als gevolg hiervan werd ook de laatste Buffel in dienst bij Syntus (3436) aan NSFS geretourneerd.

Vanaf 8 december 2013 voert Syntus enkel nog de treindienst Zutphen – Oldenzaal uit en huurt daarvoor 9 Lint's (36, 38-45). Vanaf het voorjaar van 2013 zijn deze stellen één voor één gereviseerd bij Alstom in Salzgitter.

Nummering
De nummering van de treinen is opeenvolgend en bestaat uit de 36 en 38 t/m 45. De nummering van de bussen is gebaseerd op formaat en concessie:

  • 3** = buurtbus Twents
  • 30** = 12-meter bus Twents Berkhof Ambassador Euro 3 + Euro 5 reclame
  • 31** = 12-meter bus Twents VDL Citea(tot 3204)
  • 32** = 12-meter bus Twents Berkhof Ambassador Euro 5
  • 33** = midi bus Twents
  • 34** = geleed Twents


  • 4** = mini bus en buurtbus Midden Overijssel
  • 40** = 12-meter stadsbus Zwolle / Deventer (Midden Overijssel)
  • 41** = 12-meter streekbus Midden Overijssel


  • 5** = mini bus en buurtbus Veluwe
  • 50** = 12-meter stadsbus Apeldoorn (Veluwe)
  • 51** = 12-meter streekbus Veluwe
  • 52** = 12- of 18-meter streekbus Veluwe CNG
  • 53** = midibus Veluwe
  • 54** = 12-meter stadsbus/streekbus Veluwe CNG omgeving Ede


  • 1** = mini bus en buurtbus Utrecht
  • 10/11** = 12-meter streekbus Utrecht (Setra)
  • 11** = 12-meter streekbus Utrecht (Citea)
  • 15** = 15-meter streekbus Utrecht (Setra)
  • ? = midibus Utrecht

Route

Voormalige routes

Recente aanbestedingen

  • Concessie Midden Overijssel: Sinds 29 augustus 2010 verzorgt Syntus het busvervoer in de steden Deventer en Zwolle en in de streekgebieden Salland en Vechtdal onder de naam Syntus Overijssel;
  • Concessie Veluwe: Sinds 12 december 2010 verzorgt Syntus het busvervoer op de Veluwe, inclusief de Valleilijn, Veluwelijn en het stadsvervoer in Apeldoorn, Ede en Harderwijk onder de naam Syntus Gelderland;
  • Op 1 april 2010 diende een kort geding dat Syntus had aangespannen tegen de provincie Gelderland, omdat het het oneens was met de beslissing van de provincie om de concessie Achterhoek Rivierenland aan Arriva te gunnen. Op 15 april 2010 is uitspraak gedaan in deze zaak: de rechtbank heeft de bezwaren van Syntus verworpen, wat betekent dat de concessie definitief toegewezen is aan Arriva.
  • Met ingang van 8 december 2013 is Syntus ook het busvervoer in de concessie Regio Twente gaan rijden, als opvolger van Connexxion. Ook de voormalige concessie ZHO is bij Syntus gebleven. De busdiensten en de treindienst Zutphen - Hengelo - Oldenzaal in deze beide concessies zijn verder gegaan als een nieuwe concessie Twente met als merknaam Twents.
  • Op 15 juni 2015 werd bekend gemaakt dat Syntus het busvervoer in de concessie Provincie Utrecht vanaf december 2016 mag exploiteren voor een periode van 7 jaar. Syntus breidt zijn gebied hiermee naar het westen van Nederland uit. Later kwam naar buiten dat Connexxion een bezwaarschrift tegen de gunning aan Syntus indiende. De gunning aan Syntus was hierdoor lang onzeker, maar op 21 november 2016 werd bekend dat Syntus definitief deze concessie gewonnen heeft.
  • In dezelfde maand werd ook duidelijk dat Syntus de treindiensten tussen Kampen en Zwolle en Zwolle en Enschede mag gaan exploiteren. De NS diende later een bezwaarschrift in, maar deze werd op een later moment weer ingetrokken aangezien de problemen waren verholpen. Hiermee mag Syntus definitief de treindiensten vanaf december 2017 voor een periode van 15 jaar gaan exploiteren. Voor de treindiensten worden nieuwe treinstellen aangeschaft van het type FLIRT 3.
  • Op 27 september 2016 werd bekendgemaakt dat de gemeente Almere Syntus heeft geselecteerd als de nieuwe vervoerder voor het busvervoer in Almere die ingaat op 10 december 2017. Nadat na zes weken duidelijk was dat er geen bezwaar was ingediend, was de gunning van deze concessie definitief. Uiteindelijk werden de plannen voor de concessie op 7 december 2016 gepresenteerd, waarbij het Bus Rapid Transit systeem oftewel BRT-systeem voor het eerst wordt uitgerold in Nederland.

Links

Referenties

  1. "Blij dat status Syntus nu duidelijk is" op nieuwsbank.nl
  2. Syntus blijft rijden De Stentor (22 juni 2012)