Lange termijn spooragenda
De Lange Termijn Spooragenda (Verder LTSA) is een programma van de Rijksoverheid om de toekomst van het spoorvervoer in Nederland te bepalen. Het doel van dit programma is om de kwaliteit van het spoor als vervoerproduct te verbeteren zodat de trein voor de reiziger en verlader in toenemende mate een aantrekkelijke vervoersoptie is[1]. Hierbij is van belang dat de wensen van de reiziger en verlader centraal staan, en de focus ligt op de gehele deur-tot-deur keten. Om te voldoen aan deze wens is er een structuurvisie Infrastructuur en Ruimte opgezet die het eindbeeld schetst voor Nederland in 2040. De LTSA vult het spoordeel van deze ambitie in is voor de middellange termijn tot 2028.
Doel en ambities
Het doel is omschreven als 'De kwaliteit van het spoor als vervoerproduct verbeteren zodat de reiziger en verlader de trein in toenemende mate als een aantrekkelijke vervoersoptie zien en gebruiken.' Door het hoofddoel te verwezenlijken wordt een modal shift verwacht richting de spoorsector en zal daarmee aandeel winnen in het vervoeren van reizigers en goederen, met name in dichtbevolkte gebieden en de Rotterdamse haven.
Ambities
Bij het maken van een plan als de LTSA zijn er ook ambities, en deze zorgen ervoor dat het spoor aan aantrekkelijker product wordt. De ambities in de LTSA zijn als volgt gedefinieerd:
- Voor de reiziger, met name in de grote vervoerstromen in de brede Randstad en van- en naar de landsdelen, is het spoor op de mobiliteitsmarkt een aantrekkelijke vervoersoptie
- Voor de verladers vormt het spoor een meer volwaardige en aantrekkelijke modaliteit in een (synchromodaal) logistiek transportsysteem tussen de mainports, overige zeehavens, brainport, greenports, het Nederlandse en het Internationale achterland
- Het veiligheidsniveau van het spoor is verhoogd, ondermeer door invoacering van ERTMS
- De dienstverlening van het spoor in termen van betrouwbaarheid, reistijd, reisgemak, toegankelijkheid en informatievoorziening is substantieel verbeterd
- De ketenregie spoorgoederenvervoer functioneert optimaal: de punctualiteit en de voorspelbaarheid van aankomst- en vertrektijden is verbeterd
- De dienstverlening op het spoor sluit aan bij de ontwikkeling van het woonwerkverkeer en de wensen van de reizigers daarbij
- De OV-keten waar het spoor onderdeel van uitmaakt, is in termen van de totale ketenreistijd, reisgemak en informatievoorziening substantieel verbeterd ondermeer door goed functionerende multi-modale knooppunten
- Er zijn goede en meer naadloze internationale verbindingen voor reiziger en verlader. Technische en juridische belemmeringen voor grensoverschrijdend vervoer zijn opgelost (interoperabiliteit)
- Vervoer per trein is het meest duurzame personenvervoer na de fiets en het meest duurzame goederenvervoer
- Het vervoer per spoor vormt een betaalbaar product voor reiziger en verlader. De beschikbare middelen voor het spoor worden hiertoe op een effectieve en efficiënte wijze ingezet
Doelen
Voor de invulling van de bovenstaande ambities zijn bepaalde doelen gesteld. Doelen versterken elkaar en sommige doelen zijn op zichzelf staande doelen. Deze doelen zijn gecategoriseerd in drie subcategorieën die verder beschreven worden. Deze doelen hebben een grote onderlinge band en kunnen ook in een driehoek gezet worden en het centrum van deze driehoek is een optimaal resultaat.
Aantrekkelijk klantproduct
Deze doelen zijn bedoeld om het spoor als geheel een aantrekkelijk product te maken waarbij de wensen van de reiziger en verlader centraal staan.
- Verbeteren deur-tot-deur reistijd
- Verbeteren van het reisgemak
- Regie over eigen reis
- Verbeteren doorlooptijd goederen
- Vergemakkelijken aanbieden en ontvangen lading per spoor
- Verbeteren van informatie-uitwisseling
Kwaliteit spoorsysteem
Deze doelen zijn er om de dagelijkse operatie op het spoor te versoepelen door optimale inzet van de assets (Infra, materieel, personeel en systemen).
- Verhogen van de snelheid
- Verbeteren van de betrouwbaarheid
- Borgen leidende positie als duurzaam vervoermiddel
Capaciteit spoorsysteem
Deze doelen spreken vrij voor zich, de capaciteit van het spoorsysteem tot een optimum brengen.
- Ruimte bieden aan de groei van het reizigersvervoer
- Ruimte bieden aan de groei van het goederenvervoer
Operationele uitwerking
Met de ambities en doelen in het achterhoofd zijn NS & ProRail van start gegaan met het operationaliseren van deze doelen[2]. In grote lijnen is uitgezet wat de spoorsector gaat doen tot en met 2028. Voor deze relatief lange termijn is het lastig goede prognoses te maken vanwege de onzekerheden. De operationalisering is gemaakt voor 2025 met een blik tot aan 2035. De doelstelling die de spoorbedrijven daarbij hebben aangesloten is 'Eerst beter, dan meer', eerst de betrouwbaarheid van het spoorsysteem verbeteren en daarna de frequenties omhoog. Belangrijke speerpunten zijn dan ook reissnelheid, betrouwbaarheid en rechtstreeksheid.
Voor de ontworpen spoorconcepten is voornamelijk gevarieerd in verschillende maten van frequenties en rechtstreeksheid. Voor de frequenties is gevarieerd met het 6/6, 8/8, 4/8 en 8/4 (Intercity's/sprinters per uur) concepten en wat de gevolgen daarvan zijn. Voor de 6/6 diensten is gezocht naar elke 10 minuten een trein diensten en voor de 8 diensten is dat minder strak uitgezocht. Rechtstreeksheid is de parameter hoeveel stations direct met elkaar verbonden zijn, en dus in feite de mate van vervlechting in het netwerk.
Trajecten
De ambities voor het intercity en sprinternetwerk zijn in de afbeelding hiernaast weergegeven. Voor het hoogfrequente netwerk is het mogelijk dat het een tien minuten dienst of een combinatie van twee kwartiersdiensten waar dus acht treinen per uur gaan rijden. Als er gekeken wordt naar de richting 2035 gelden dezelfde intercity trajecten met hoogfrequent vervoer met daar bovenop de volgende trajecten die hoogfrequent spoorvervoer krijgen:
- Amsterdam - Haarlem - Leiden
- Amsterdam - Schiphol - Leiden
- Amsterdam - Rotterdam (HSL)
- Den Haag Laan van NOI - Den Haag HS
- Den Haag C/Rotterdam C - Utrecht - Amersfoort
Het traject Almere - Zwolle heeft naar verwachting 2035 een kwartiersdienst ten opzichte van de halfuursdienst in 2025.
Door het toepassen van deze strategie wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer vergroot doordat de wachttijden verkleind worden, spoorboekloos gereisd kan worden binnen het hoogfrequente reisgebied en hogere frequenties zorgen voor betere spreiding en dus een hogere kans op een zitplek. Bij het verhogen van de frequentie van de frequentie zijn er altijd reizigers die hier voordeel van hebben en reizigers die er op juist op achteruit gaan. Zo is gebleken dat bij frequenties van acht keer per uur er vier tot vijf reizigers op vooruit gaan, en twee op achteruit, dit terwijl bij een 10-minuten dienst er zeven tot elf reizigers er vooruit op gaan tegen twee reizigers die er op achteruit gaan. Het voordeel van zes keer per uur rijden ten opzichte van acht keer per uur is dat het op een grotere schaal uitgerold kan worden, waardoor de concepten met zes keer per uur meer reizigers trekken ten opzichte van acht keer per uur.
Rijsnelheid
Het verhogen van de rijsnelheid van treinen zorgt ervoor dat er tijdswinst geboekt wordt. Het verhogen van de rijsnelheid kan op twee manieren:
- Verhogen maximumsnelheid
- Snelheden in lage snelheidsgebieden verhogen
Het verhogen van de maximumsnelheid op de vrije baan is een kostbare operatie, doordat grote investeringen in infrastructuur & materieel gedaan moet worden. Het verhogen van de snelheden in lage snelheidsgebieden zoals stations heeft meer effect en dit heeft voor alle treinen een positieve invloed. Een andere effectieve methode is het snel laten optrekken van sprinters waardoor de snelheidsdifferentiatie met intercity's minder wordt, het voorkeursmiddel hiervoor is het verhogen van de netspanning naar 3kV.
3kV
Het spoor wordt al sinds het begin van de elektrificatie gevoed met 1,5kV en begint aan de grenzen van zijn capaciteit te komen. Enkele jaren geleden was 25kV nog het toverwoord, maar de zeer hoge investeringskosten in combinatie met de beperkte samenwerking met ATB zorgde ervoor dat de blikvelden verbreed werden. 3kV werkt wel samen met ATB en heeft veel lagere investeringskosten ten opzichte van 25kV (Exacte cijfers ontbreken). Een ander voordeel is dat het optrekken van het materieel 7 tot 20 seconden sneller kan, waardoor capaciteit rondom stations vrij komt.
Rijpatroon
Een uniform rijpatroon gedurende de dag zorgt voor de meeste winst. Het spoorsysteem is ontworpen op de spitsdrukte en kan daardoor relatief goedkoop in de daluren bereden worden. Hierbij zijn de volgende overwegingen van belang:
- Geen reizigersbehoefte aan differentiatie in lijnvoering
- Differentiatie in lijnvoering zorgt voor minder betrouwbaarheid door een hogere complexiteit
- Verstoringen in de spits doven in het dal ook voldoende uit
- Behoud hoge frequenties in dal levert extra reizigers op
- Er is altijd oog voor het goederenverkeer in de spits-dal verhouding
Doordat de spits verbreedt is er minder behoefte aan spits-dal differentiatie en daarbij hebben de verkende lijnvoeringen geen substantieel ander reizigersvolume in het dal dan in de spits. Het terugbrengen van de frequentie in het dal brengt een aantal complexen met zichzelf mee. Zo is het lastig om van zes keer per uur naar vier keer per uur terug te schakelen zonder de vertrektijden te wijzigen. Dit zorgt voor een onduidelijke lijnvoering en het zorgt ervoor dat treinen gerangeerd of gekeerd moeten worden.
Geactualiseerde prognoses reizigersvervoer
Voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer zijn in 2010 prognoses gemaakt voor het reizigersvervoer. Voor de LTSA zijn opnieuw prognoses gemaakt voor de groei van het reizigersvervoer. Deze prognoses zijn gemaakt met een aantal basisvoorwaarden:
- Basisjaar 2011, meest recente jaar met stationsrelatiematrix
- Hoogste en laagste scenario uit de Welvaart & Leefomgeving Studie van CPB/MNP/RPB; Regional Communities (RC) en Global Economy (GE)
- Studentenontwikkeling uit Referentieraming 2012 van Ministerie van OCW
- Drie scenario's met betrekking tot Studentenkaart (SOV): 5%, 20% & 35% uitval van reizigerskilometers
- Aantal luchtreizigers Schiphol via AEOLUS model I&M
Uit deze voorwaarden zijn vijf scenario's doorgerekend, van scenario GE in combinatie met SOV <35% wordt verwacht dat dit zeer onrealistisch is en is deze dus niet doorgerekend. Daardoor houdt je de volgende scenario's over:
| Scenario's LTSA 2013 | SOV -35% | SOV -20% | SOV -10% |
|---|---|---|---|
| RC | X | X | X |
| GE | X | X |
In onderstaande tabel de verschillende eigenschappen van RC en GE op een rijtje:
| RC | GE |
|---|---|
| Geringe bevolkingsgroei, na 2020 krimp | Grootste bevolkinsgroei |
| Lage economische groei | Hoge economische groei |
| Geen verdere Europese integratie | Europese economische en monetaire integratie |
| Lage immigratie | Hoge immigratie |
| Handelsblokken blijven gehandhaafd | Mondiale vrijhandel |
| Collectieve regelingen blijven in stand | Eigen verantwoordelijkheid burgers m.b.t. voorzieningen |
Het studentenvervoer heeft voor het spoor een grote invloed, in 2011 kwamen 25% van de reizigerskilometers via studenten. Vanwege de grote onzekerheid en grote impact is er besloten om scenario's op te stellen. Deze scenario's gaan uit van een krimp in reizigerskilometers van 5% en 35%, om daar nog een mooi middenmodel aan toe te voegen is 20% ook meegenomen. De spits-dal verhouding zal niet wijzigen, alleen het totaalvervoer is rechtlijnig naar beneden bijgesteld.
In alle doorgerekende scenario's wordt groei in de hoeveelheid reizigerskilometers verwacht. RC -35% is het laagste scenario en kent een groei van 5% tot 2020, daarna vlakt de groei af naar 0%. Het scenario met de meeste groei is GE -5% dat tot 2020 25% groei voorspeld en daarna tot 2030 terugloopt tot 10%. De groei die verwacht wordt schommelt tot 2030 tussen de 7% in het slechtste scenario en 42% in het beste scenario. Deze scenario's zijn voor al het treinvervoer in Nederland, uitgezonderd de Thalys.
Deze groei heeft ook invloed op de hoeveelheid in- en uitstappers op het station, Zoals in onderstaande tabel te zien zal Amsterdam-Zuid de grootste groei doormaken, ondermeer door de komst van de Noord-Zuidlijn en de ontwikkeling van woningen en kantoren. In alle scenario's zal Utrecht Centraal Amsterdam Centraal aflossen als grootste station en zal in de toekomst Den Haag HS wegvallen uit de top-10 en zal Amsterdam Sloterdijk zich erbij voegen.
| Station | 2011 | 2011 - 2020 | 2020 - 2030 |
|---|---|---|---|
| Amsterdam Centraal | 169.000 | 0 - 25% | 10 - 15% |
| Utrecht Centraal | 167.000 | 10 - 30% | 10 - 20% |
| Rotterdam Centraal | 98.000 | 5 - 30% | 0 - 15% |
| Den Haag Centraal | 74.000 | 10 - 35% | 15 - 30% |
| Schiphol | 69.000 | 10 - 35% | 15 - 30% |
| Leiden Centraal | 64.000 | 0 - 25% | 5 - 15% |
| Eindhoven | 59.000 | 5 - 30% | 0 - 5% |
| Den Haag HS | 48.000 | -10 - 10% | -10 - 0% |
| Amsterdam Zuid | 45.000 | 20 - 50% | 20 - 30% |
| Den Bosch | 44.000 | 0 - 25% | 0 - 5% |
Dienstregelingmodellen
Voor het opstellen van de dienstregeling is uitgegaan van het pré-PHS model voor 2020 en PHS model 3A[3]. Bij het ontwikkelen van de scenario's zijn een aantal ontwikkelingen niet meegenomen doordat deze naar huidige inzichten nog niet bekend waren. Dat zijn de volgende wijzigingen voor 2020:
- Tweede sneltrein Groningen - Leeuwarden (Hele dag)
- Doorgetrokken sprinter Utrecht - Woerden naar Alphen - Leiden (Twee keer per uur, hele dag)
- Sprinter Alphen - Gouda (Twee keer per uur, alleen spitsuren)
- Nieuwe halte's: Waddinxveen Zuid, Boskoop Snijdelwijk, Hazerswoude en Zoeterwoude, Leerdam Broekgraaf, Gorinchem Noord en Barneveld Zuid
Voor 2030 zijn dat de volgende afwijkingen:
- Doorgetrokken HSL Shuttle Rotterdam - Amsterdam Zuid - Almere (Ipv Amsterdam C, gehele dag)
- Extra 3e en 4e IC Eindhoven - Sittard
- Doorgetrokken sprinter Utrecht - Woerden naar Alphen - Leiden (Twee keer per uur, gehele dag)
- Sprinter Alphen - Gouda (Twee keer per uur, alleen spitsuren)
- Extra sprinter Goor - Oldenzaal (Twee keer per uur in de spits)
- Nieuwe bediening Kennemerlijn (Twee keer per uur spitssprinters Amsterdam - Haarlem Uitgeest, Intercity Haarlem - Hoorn stopt op alle stations)
- Doorgetrokken sprinter Almelo - Hardenberg (Twee keer per uur, gehele dag)
- Extra sprinter Groningen - Assen (Twee ker per uur gehele dag)
- Doorgetrokken sprinter Leeuwarden - Heerenveen naar Meppel (Gehele dag)
- Alterneren i.p.v. corridor rijden van de IC's in o.a. Leiden, Utrecht, Amersfoort en Zwolle
- De door IenM overgenomen regionale voorkeur voor zes doorrijdende intercity's en zes sprinter in regio Utrecht (Geen stoppende intercity's te Driebergen-Zeist of Veenendaal de Klomp)
- Nieuwe haltes Waddinxveen Zuid, Boskoop Snijdelwijk, Hazerswoude en Zoeterwoude en Barneveld Zuid
Alkmaar - Eindhoven
Het drukste deel op deze corridor is Utrecht - Utrecht Lunetten, met en baanvakbelasting van 62.000 reizigers per werkdag. In 2020 is dit gestegen naar 64.000 tot 78.000 reizen en in 2030 naar 69.000 tot 91.000 reizen, afhankelijk van het scenario. Deze groei wordt voornamelijk veroorzaakt tot 2020 door de frequentieverhoging van de intercity's en sprinters en tot 2030 door de verlenging van PHS naar Alkmaar en de koppeling naar Woerden en Den Haag. In onderstaande tabel is de beoogde lijnvoering voor deze corridor te zien per deeltraject. Op sommige deeltrajecten is een samenloop met andere corridors.
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Castricum - Zaandam | ||
|
|
|
|
Amsterdam Bijlmer - Utrecht Centraal | ||
|
|
|
|
Utrecht Centraal - Den Bosch | ||
|
|
|
|
Boxtel - Eindhoven | ||
|
|
|
Aantal opvallende zaken van bovenstaande tabel:
- In 2030 geen doorgetrokken IC naar Den Helder, losse dienst
- Eindhoven - Sittard in 2030 terug naar 2 IC per uur ipv 4 in 2020
- In 2030 weer doorkoppeling Venlo - Den Haag Centraal
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Zaandam - Koog Bloemwijk | ||
|
|
|
|
Utrecht Zuilen - Utrecht Centraal | ||
|
|
|
|
Utrecht Centraal - Utrecht Lunetten | ||
|
|
|
|
Eindhoven Beukenlaan - Best | ||
|
|
|
De voornamelijk opvallende zaak:
- Doorkoppeling rondom Utrecht voor de richting Woerden naar Geldermalsen voor de sprinters
Schiphol - Nijmegen
Het drukste baanvak op dit traject is Utrecht Centraal - Bunnik met 51.000 reizen in 2011 op een gemiddelde werkdag. In 2020 worden er 49.000 tot 59.000 reizen verwacht en in 2030 50.000 tot 65.000 reizen. Opvallend hierbij is dat de hoeveelheid intercity reizigers flink zal afnemen, doordat er niet meer gestopt gaat worden te Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp, waardoor er een verschuiving plaats vindt richting de sprinters. Dit effect wordt versterkt doordat er corridor gereden wordt naar Schiphol en niet meer gealterneerd naar Amsterdam Centraal & Schiphol.
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Utrecht Centraal - Bunnik | ||
|
|
|
|
Ede-Wageningen - Arnhem | ||
|
|
|
Aantal opvallende zaken:
- Alle IC's naar Schiphol in 2030, geen alterneringen
- Geen IC stop meer te Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Utrecht Centraal - Bunnik | ||
|
|
|
Opvallende zaken:
- In de spits sprinter naar Driebergen-Zeist door naar Veenendaal Centrum
- Groei sprinterverkeer door wegvallen intercitystops te Driebergen-Zeist en Veenendaal-De Klomp
(Schiphol) - Den Haag - Eindhoven
Het maatgevende baanvak op deze corridor is Rijswijk - Delft, waar in 2011 80.000 reizen per werkdag gemaakt worden. In 2020 ligt dit tussen 80.000 en 99.000 en in 2030 76.000 en 105.000 reizen. In 2020 voornamelijk groei voor IC's door wegvallen Benelux voor Dordrecht en versnelling IC over de HSL naar Eindhoven. Voor de sprinter wordt dit voornamelijk gerealiseerd door de frequentieverhoging.
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Leiden - Den Haag | ||
|
|
|
|
Den Haag Centraal - Den Haag HS | ||
|
|
|
|
Den Haag HS - Delft | ||
|
|
|
|
Tilburg - Eindhoven | ||
|
|
|
De belangrijkste wijzigingen:
- Andere doortrekking, 2x Breda en 2x Vlissingen
- Versnelling IC naar Eindhoven 2020 door overslaan Dordrecht
- 2030 corridoren naar Groningen ipv alterneren naar Leeuwarden
- Doortrekken IC's naar Almere Centrum en Breda
- Twee extra IC's Den Haag Centraal - Rotterdam Centraal
- Twee extra IC's Breda - Eindhoven
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
De Vink - Voorschoten | ||
|
|
|
|
Den Haag Centraal - Den Haag HS | ||
|
|
|
|
Delft - Rijswijk | ||
|
|
|
|
Oisterwijk - Boxtel | ||
|
|
|
De belangrijkste aanpassingen:
- In 2020 sprinters niet meer naar Dordrecht maar naar Amersfoort
- Doortrekken sprinters naar Breda
- In 2030 extra sprinters via Schiphol naar Amsterdam Centraal
- Twee extra sprinters naar Zwijndrecht
- Sprinters niet meer naar Breda maar tot Dordrecht
Schiphol - Lelystad
Het drukste baanvak op dit deel is is Weesp - Almere poort met een baanvakbelasting van 41.000 reizen per werkdag. In 2020 toegenomen naar 44.000 en 53.000 en in 2030 gegroeid naar 53.000 tot 72.000 reizen. Tot 2020 is dit effect voornamelijk zichtbaar door de opening van de Hanzelijn en daarna door frequentieverhoging en de groei van de steden op deze corridor.
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Amsterdam-Zuid - Duivendrecht | ||
|
|
|
|
Weesp - Almere Centrum | ||
|
|
|
De opvallende zaken:
- In 2020 twee keer per uur een HSL trein tussen Almere en Rotterdam
- Twee keer per uur rechtstreeks van Den Haag naar Zwolle ipv een keer met overstap
- In 2030 zijn de HSL treinen weer verdwenen
- IC door naar Groningen ipv alternerend naar Leeuwarden
- IC doorgetrokken naar Den Haag Centraal, waardoor zes keer per uur vanuit Almere naar Den Haag
- Twee in plaats van een keer per uur naar Enschede
| 2011 | 2020 | 2030 |
|---|---|---|
|
Amsterdam Rai - Duivendrecht | ||
|
|
|
|
Weesp - Almere Poort | ||
|
|
|
De opvallende zaken:
- In 2020 gaat sprinter uit Utrecht niet meer door naar Leiden
- Sprinter uit Zwolle via Amsterdam Centraal doorgetrokken naar Hoofddorp
- In 2030 twee extra sprinters per uur Almere - Hoofddorp
- Sprinter uit Hoofddorp gaat niet meer naar Utrecht maar naar Zwolle
Verbeteraanpak
De concepten
Bij het ontwerpen van de concepten die hieronder worden beschreven zijn twee aannames gedaan. Dit zijn de volledige beschikbaarheid op de betreffende corridors van ERTMS en 3kV bovenleidingspanning. Om de eerder beschreven ambities te kunnen realiseren is een stappenplan ontwikkeld met vier fasen. Voor iedere fase is ook een verbeteraanpak opgesteld om de toekomstige invulling van het spoor helder te krijgen.
Fase 0
In 2014 is gestart met het verhogen van de uitvoeringsbetrouwbaarheid, vergroten capaciteit en borgen veiligheid. Dit houdt onder meer de start van een nieuwe be- en bijsturing en het realiseren van een mindere uitvoeringsspreiding. In deze fase is ook de start gemaakt met investeringen voor de frequentieverhogingen naar zes keer per uur.
Fase 1
Fase start in 2017 en begint met rijden van hoogfrequent spoorvervoer op de 'A2-Corridor' Amsterdam - Eindhoven. Als de tweede brug over het Amsterdam-Rijnkanaal opgeleverd wordt zal in 2019 ook voor sprinters hoogfrequent gereden gaan worden tussen Woerden en Geldermalsen.
Fase 2
Fase twee vangt aan in 2022 en voorziet de implementatie van hoogfrequent spoorvervooer op de 'A12-Corridor', 'SAAL-Corridor' en de verlenging van de 'A2-Corridor' naar Alkmaar. De A12-Corridor loopt van Schiphol/Amsterdam naar Arnhem, de SAAL corridor is Schiphol/Amsterdam - Almere. Het is niet eerder mogelijk de frequenties op deze trajecten te verhogen doordat de infrastructuur hier nog niet gereed voor is. In deze fase wordt uitgegaan van minimaal zes keer per uur maar kan geproefd worden aan acht keer per uur. Op de Oude Lijn tussen Den Haag en Rotterdam worden twee kwartiersdiensten gecombineerd waardoor acht keer per uur gereden gaat worden met sprinters en intercity's. In deze fase wordt het ook belangrijk om op specifieke plekken ERTMS level 2 geïmplementeerd te hebben, zodat opvolgtijden gereduceerd kunnen worden tot twee minuten.
Fase 3
Deze fase laat zich leiden door de marktontwikkelingen en de succesvolle implementatie van hoogfrequent vervoer om te werken naar de lange termijn ambitie. Hierbij kan gedacht worden aan verhogen frequenties op de volgende trajecten:
- Leiden - Haarlem - Amsterdam
- Rotterdam - Amsterdam via HSL
- Leiden - Schiphol
- Rotterdam/Den Haag - Gouda
- Utrecht - Amersfoort
Be- en bijsturing van de toekomst
De be- en bijsturing (Vanaf nu bijsturing) is een essentieel onderdeel van de spoorsector. Bij een verstoring of andere afwijkingen is het de bijsturing die hier op inhaakt om de treinenloop zo goed mogelijk aan te passen. In 2010 is een start gemaakt met het verbeteren van de bijsturing, met de opening van het OCCR. Hierdoor is de tijd die het kost om een storing af te handelen met 20% verkort door een betere communicatie tussen verschillende partijen die nu bij elkaar zitten. Het ontwerp van de bijsturing van de toekomst bestaat uit vier elementen:
- Continu toetsen uitvoerbaarheid plan
- Logistieke hekken en vooraf gedefinieerde maatregelen.
- Eenduidige besluitvorming en commandostructuur
- Manier van werken
