176
bewerkingen
Wijzigingen
Concepten toegevoegd.
{{Meebezig|Thom91 Groeiend artikel, verwacht tot minimaal 6 maandag 9 februari bezig te zijn}}
De Lange Termijn Spooragenda (Verder LTSA) is een programma van de Rijksoverheid om de toekomst van het spoorvervoer in Nederland te bepalen. Het doel van dit programma is ''om de kwaliteit van het spoor als vervoerproduct te verbeteren zodat de trein voor de reiziger en verlader in toenemende mate een aantrekkelijke vervoersoptie is''<ref name="LTSA. Visie, ambities en doelen">[http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/02/13/lange-termijn-spooragenda-visie-ambtities-en-doelen.html LTSA. Visie, ambities en doelen]</ref>. Hierbij is van belang dat de wensen van de reiziger en verlader centraal staan, en de focus ligt op de gehele deur-tot-deur keten. Om te voldoen aan deze wens is er een structuurvisie Infrastructuur en Ruimte opgezet die het eindbeeld schetst voor Nederland in 2040. De LTSA vult het spoordeel van deze ambitie in is voor de middellange termijn tot 2028.
* Voor de reiziger, met name in de grote vervoerstromen in de brede Randstad en van- en naar de landsdelen, is het spoor op de mobiliteitsmarkt een aantrekkelijke vervoersoptie
* Voor de verladers vormt het spoor een meer volwaardige en aantrekkelijke modaliteit in een (synchromodaal) logistiek transportsysteem tussen de mainports, overige zeehavens, brainport, greenports, het Nederlandse en het Internationale achterland
* Het veiligheidsniveau van het spoor is verhoogd, ondermeer door invoering invoacering van ERTMS
* De dienstverlening van het spoor in termen van betrouwbaarheid, reistijd, reisgemak, toegankelijkheid en informatievoorziening is substantieel verbeterd
* De ketenregie spoorgoederenvervoer functioneert optimaal: de punctualiteit en de voorspelbaarheid van aankomst- en vertrektijden is verbeterd
Het traject Almere - Zwolle heeft naar verwachting 2035 een kwartiersdienst ten opzichte van de halfuursdienst in 2025.
Door het toepassen van deze strategie wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer vergroot doordat de wachttijden verkleind worden, spoorboekloos gereisd kan worden binnen het hoogfrequente reisgebied en hogere frequenties zorgen voor betere spreiding en dus een hogere kans op een zitplek. Bij het verhogen van de frequentie van de frequentie zijn er altijd reizigers die hier voordeel van hebben en reizigers die er op juist op achteruit gaan.Zo is gebleken dat bij frequenties van acht keer per uur er vier tot vijf reizigers op vooruit gaan, en twee op achteruit, dit terwijl bij een 10-minuten dienst er zeven tot elf reizigers er vooruit op gaan tegen twee reizigers die er op achteruit gaan. Het voordeel van zes keer per uur rijden ten opzichte van acht keer per uur is dat het op een grotere schaal uitgerold kan worden, waardoor de concepten met zes keer per uur meer reizigers trekken ten opzichte van acht keer per uur. ===Rijsnelheid===[[Afbeelding:Tijd-snelheid.png|miniatuur|De voordelen van het verhogen van de rijsnelheid.]]Het verhogen van de rijsnelheid van treinen zorgt ervoor dat er tijdswinst geboekt wordt. Het verhogen van de rijsnelheid kan op twee manieren:* Verhogen maximumsnelheid* Snelheden in lage snelheidsgebieden verhogen Het verhogen van de maximumsnelheid op de vrije baan is een kostbare operatie, doordat grote investeringen in infrastructuur & materieel gedaan moet worden. Het verhogen van de snelheden in lage snelheidsgebieden zoals stations heeft meer effect en dit heeft voor alle treinen een positieve invloed. Een andere effectieve methode is het snel laten optrekken van sprinters waardoor de snelheidsdifferentiatie met intercity's minder wordt, het voorkeursmiddel hiervoor is het verhogen van de netspanning naar 3kV. ===3kV===Het spoor wordt al sinds het begin van de elektrificatie gevoed met 1,5kV en begint aan de grenzen van zijn capaciteit te komen. Enkele jaren geleden was 25kV nog het toverwoord, maar de zeer hoge investeringskosten in combinatie met de beperkte samenwerking met ATB zorgde ervoor dat de blikvelden verbreed werden. 3kV werkt wel samen met ATB en heeft veel lagere investeringskosten ten opzichte van 25kV (Exacte cijfers ontbreken). Een ander voordeel is dat het optrekken van het materieel 7 tot 20 seconden sneller kan, waardoor capaciteit rondom stations vrij komt. ===Rijpatroon===Een uniform rijpatroon gedurende de dag zorgt voor de meeste winst. Het spoorsysteem is ontworpen op de spitsdrukte en kan daardoor relatief goedkoop in de daluren bereden worden. Hierbij zijn de volgende overwegingen van belang:* Geen reizigersbehoefte aan differentiatie in lijnvoering* Differentiatie in lijnvoering zorgt voor minder betrouwbaarheid door een hogere complexiteit* Verstoringen in de spits doven in het dal ook voldoende uit* Behoud hoge frequenties in dal levert extra reizigers op* Er is altijd oog voor het goederenverkeer in de spits-dal verhouding Doordat de spits verbreedt is er minder behoefte aan spits-dal differentiatie en daarbij hebben de verkende lijnvoeringen geen substantieel ander reizigersvolume in het dal dan in de spits. Het terugbrengen van de frequentie in het dal brengt een aantal complexen met zichzelf mee. Zo is het lastig om van zes keer per uur naar vier keer per uur terug te schakelen zonder de vertrektijden te wijzigen. Dit zorgt voor een onduidelijke lijnvoering en het zorgt ervoor dat treinen gerangeerd of gekeerd moeten worden. ==De concepten==Bij het ontwerpen van de concepten die hieronder worden beschreven zijn twee aannames gedaan. Dit zijn de volledige beschikbaarheid op de betreffende corridors van ERTMS en 3kV bovenleidingspanning. Om de eerder beschreven ambities te kunnen realiseren is een stappenplan ontwikkeld met vier fasen. Voor iedere fase is ook een verbeteraanpak opgesteld om de toekomstige invulling van het spoor helder te krijgen. ===Fase 0===In 2014 is gestart met het verhogen van de uitvoeringsbetrouwbaarheid, vergroten capaciteit en borgen veiligheid. Dit houdt onder meer de start van een nieuwe be- en bijsturing en het realiseren van een mindere uitvoeringsspreiding. In deze fase is ook de start gemaakt met investeringen voor de frequentieverhogingen naar zes keer per uur. ===Fase 1===Fase start in 2017 en begint met rijden van hoogfrequent spoorvervoer op de 'A2-Corridor' Amsterdam - Eindhoven. Als de tweede brug over het Amsterdam-Rijnkanaal opgeleverd wordt zal in 2019 ook voor sprinters hoogfrequent gereden gaan worden tussen Woerden en Geldermalsen. ===Fase 2===Fase twee vangt aan in 2022 en voorziet de implementatie van hoogfrequent spoorvervooer op de 'A12-Corridor', 'SAAL-Corridor' en de verlenging van de 'A2-Corridor' naar Alkmaar. De A12-Corridor loopt van Schiphol/Amsterdam naar Arnhem, de SAAL corridor is Schiphol/Amsterdam - Almere. Het is niet eerder mogelijk de frequenties op deze trajecten te verhogen doordat de infrastructuur hier nog niet gereed voor is. In deze fase wordt uitgegaan van minimaal zes keer per uur maar kan geproefd worden aan acht keer per uur. Op de Oude Lijn tussen Den Haag en Rotterdam worden twee kwartiersdiensten gecombineerd waardoor acht keer per uur gereden gaat worden met sprinters en intercity's. In deze fase wordt het ook belangrijk om op specifieke plekken ERTMS level 2 geïmplementeerd te hebben, zodat opvolgtijden gereduceerd kunnen worden tot twee minuten. ===Fase 3===Deze fase laat zich leiden door de marktontwikkelingen en de succesvolle implementatie van hoogfrequent vervoer om te werken naar de lange termijn ambitie. Hierbij kan gedacht worden aan verhogen frequenties op de volgende trajecten:* Leiden - Haarlem - Amsterdam* Rotterdam - Amsterdam via HSL* Leiden - Schiphol* Rotterdam/Den Haag - Gouda* Utrecht - Amersfoort
==Bronnen==
