Wijzigingen

|passagiers=1.400.000 miljoen per dag

Het metronet van '''Berlijn''' is één van de grootste en oudste netten van Europa. De eerste lijn werd in 1902 geopend en liep van ''Warschauerstraße'' Warschauer Straße naar ''Knie'' (teg. ''tegenwoordig Ernst Reuterplatz''-Reuter-Platz), met een aftakking naar ''Potsdamerplatz''Potsdamer Platz, een traject dat tegenwoordig door de lijnen [[Lijn U1 Berlin, Warschauer Straße - Uhlandstraße|U1]] en , [[Lijn U2 Berlin, Pankow - Ruhleben|U2]] en [[Lijn U3 Berlin, Warschauer Straße - Krumme Lanke|U3]] bereden wordt.

Berlijn begon aan het eind van de 19e eeuw dicht te slibben. De trams en bussen konden de vervoersvraag niet meer aan, waardoor er een nieuwe vervoersvorm moest worden bedacht. In eerste instantie werd er gedacht aan een zweeftrein zoals die al in [[Wuppertaler Schwebebahn|Wuppertal]] in aanbouw was, maar daar werd vanaf gezien aangezien dat in de binnenstad moeilijk inpasbaar zou zijn. Zodoende werd er gekozen voor een echte metro. Het te openen traject, ''Warschauer Straße'' - ''Knie'' / ''Potsdamer Platz'', werd voor het grootste gedeelte als ''Hochbahn'' uitgevoerd, op viaducten dus. Op de plek van het huidige station ''Gleisdreieck'' werd een spoordriehoek gebouwd, waardoor er rechtstreekse treinen Warschauer Straße-en Knie konden rijden, én treinen die met een extra aftakking via Potsdamer Platz reden, waar gekeerd werd. De stations Potsdamer Platz, Wittenbergplatz, Zoologischer Garten en Knie liggen werden ondergrondsgebouwd. Het traject vanaf Warschauer Straße door de wijk Kreuzberg was in principe een proeftraject om te kijken of de metro zou aanslaan, : bij succes zou de metro de binnenstad ingaan.

In 1908 vond er een groot ongeluk plaats op de spoordriehoek, waarbij veel doden vielen. Twee metrotreinen reden elkaar hierbij in de flank. De spoordriehoek werd omgebouwd tot een ongelijkvloers kruispunt en er werd een station gebouwd, dat nog altijd Gleisdreieck heet, hoewel de driehoek allang niet meer bestaat. Wel is deze driehoek nog in het landschap zichtbaar. Er werd een verbindingsbaan geopend van Gleisdreieck naar het de Nollendorfplatz-en Wittenbergplatz via de KürfurstenstraßeKurfürstenstraße, die grotendeels ondergronds loopt. Om ongelukken zoals in dat van 1908 gebeurde te voorkomen wordt bij bijna alle metronetwerken in de wereld zoveel mogelijk het principe gehanteerd van ná het station invoegen of splitsen, ; dit is bijvoorbeeld bij het Amsterdamse station [[Amsterdam Overamstel|Overamstel]] goed zichtbaar.

Op dit ongeluk na bleek de metro een groot succes te zijn. De metro werd in de jaren 1910 doorgetrokken naar de binnenstad. In 1912 werd het ondergrondse traject Potsdamer Platz-Spittelmarkt geopend. Ook de omliggende plaatsen Charlottenburg, Wilmersdorf, Dahlem en Schöneberg hadden interesse gekregen, : het traject werd vanaf Knie al snel doorgetrokken verder Charlottenburg in, en er werd een zijtak Wittenbergplatz-Uhlandstraße gebouwd. Wilmersdorf en Dahlem werden bediend door een eigen lijn die ook bij Wittenbergplatz aftakte, een deel van de huidige lijn [[Lijn U3 Berlin, Warschauer Straße - Krumme Lanke|U3]]. De plaatsen wilden hun rijkdom graag laten zien, : zodoende zijn de stations langs deze lijn zijn prachtig versierd. Schöneberg kreeg vanaf 1910 een eigen lijn die , de huidige lijn [[Lijn U4 Berlin, Nollendorfplatz - Innsbrücker Platz|U4]] is.

Op 13 augustus 1961 werd de Berlijnse Muur gebouwd, die het westelijke deel van Berlijn, bestuurd door de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk , splitste van het oostelijke deel van Berlijn, dat door de USSR bestuurd werd. Dit had ook gevolgen voor het metronetwerk. Lijn U2 liep van Oost-Berlijn naar West-Berlijn. Deze lijn werd in tweëen gesplitst, een westelijk deel ''Ruhleben-Nollendorfplatz'' en een oostelijk deel ''Mohrenstraße-Vinetastraße'', lijn A genoemd. Bij de lijnen U6 en U8 was het een ander verhaal: deze liepen van West-Berlijn via Oost-Berlijn weer naar West-Berlijn. Om deze reden werden de stations van deze lijnen die in Oost-Berlijn lagen hermetisch afgesloten. De stationstoegangen werden onherkenbaar gemaakt, zodat de Oost-Berlijnse bevolking de stations kon gaan vergeten, zij mocht immers zo weinig mogelijk te weten komen van een bestaande "kapitalistische wereld". Op de stations zelf stonden soldaten en de metrotreinen reden erdoorheen zonder te stoppen. Uit protest reden de bestuurders er niet op volle snelheid doorheen maar slechts met ongeveer 25 km/h, zodat de (West-Berlijnse) inzittenden duidelijk konden zien dat de stations bestonden. Op station [[Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]] werd gestopt, zodat de reizigers konden overstappen op de [[S-Bahn Berlijn|S-Bahn]]. Er waren zodanig veel muren en gangen bijgebouwd op dit station dat de reizigers uit beide stadshelften elkaar niet tegenkwamen.<br>Dit laatste was ook het geval op station Alexanderplatz. Het perron van lijn [[Lijn U5 Berlin, Alexanderplatz - Hönow|U5]] (toen lijn E), in Oost-Berlijn, was bereikbaar via het perron van de West-Berlijnse lijn [[Lijn U8 Berlin, Wittenau - Hermannstraße|U8]]. Daarom werden er over dit perron muren langs de perronrand gebouwd, zodat het perron voor de Oost-Berlijnse reizigers een normale gang leek. De verbindingsspoortunnel tussen de lijnen U2 (toen A) en U8 werd afgesloten toen bleek dat er veel Oost-Berlijners waren die via die tunnel naar West-Berlijn probeerden te vluchten.

Lijn U2 liep van Oost-Berlijn naar West-Berlijn. Deze lijn werd in tweeën gesplitst: een westelijk deel Ruhleben - Nollendorfplatz en een oostelijk deel Mohrenstraße - Vinetastraße, lijn A genoemd. Bij de lijnen U6 en U8 was het een ander verhaal: deze liepen van West-Berlijn via Oost-Berlijn weer naar West-Berlijn. Om deze reden werden de stations van deze lijnen die in Oost-Berlijn lagen hermetisch afgesloten. De stationstoegangen werden onherkenbaar gemaakt, zodat de Oost-Berlijnse bevolking de stations kon gaan vergeten: zij mocht immers zo weinig mogelijk te weten komen van een bestaande "kapitalistische wereld". Op de stations zelf stonden soldaten en de metrotreinen reden erdoorheen zonder te stoppen. Uit protest reden de bestuurders er niet op volle snelheid doorheen maar slechts met ongeveer 25 km/uur, zodat de (West-Berlijnse) inzittenden duidelijk konden zien dat de stations bestonden.  Op station [[Berlin Friedrichstraße|Friedrichstraße]] werd wel gestopt, zodat de reizigers konden overstappen op de [[S-Bahn Berlijn|S-Bahn]]. Er waren zodanig veel muren en gangen bijgebouwd op dit station dat de reizigers uit beide stadshelften elkaar niet tegenkwamen. Dit laatste was ook het geval op station Alexanderplatz. Het perron van lijn [[Lijn U5 Berlin, Alexanderplatz - Hönow|U5]] (toen lijn E), in Oost-Berlijn, was bereikbaar via het perron van de West-Berlijnse lijn [[Lijn U8 Berlin, Wittenau - Hermannstraße|U8]]. Daarom werden er over dit perron muren langs de perronrand gebouwd, zodat het perron voor de Oost-Berlijnse reizigers een normale gang leek. De verbindingsspoortunnel tussen de lijnen U2 (toen A) en U8 werd afgesloten toen bleek dat er veel Oost-Berlijners waren die via die tunnel naar West-Berlijn probeerden te vluchten. Het is opvallend te noemen hoe de beide stadsdelen hun metronetwerken op de plattegronden zetten. In West-Berlijn werd het gehele net op de kaart gezet, waarbij de onbereikbaar geworden stations waren afgekruist. Ze werden met naam genoemd en naamswijzigingen aan Oost-Berlijnse zijde werden keurig op de West-Berlijnse kaarten verwerkt. In Oost-Berlijn werd het West-Berlijnse net in zijn geheel niet weergegeven.<br> In West-Berlijn werd ondertussen het netwerk grootschalig uitgebreid. De en werden de lijnen [[Lijn U7 Berlin, Rathaus Spandau - Rudow|U7]] en [[Lijn U9 Berlin, Osloer Straße - Rathaus Steglitz|U9]] werden geopend en . Dit waren lijnen die het Oost-Berlijnse stadsgebied omzeilden.

Eind 1989 viel de Berlijnse Muur en werden de stad, en Duitsland, weer één. Dit betekende dat de metro weer kon doorrijden. De beide lijnen U2/A werden weer aan elkaar geknoopt door de heringebruikname van het traject Mohrenstraße-Nollendorfplatz. De U6 en U8 konden weer stoppen op alle stations nadat deze snel weer heropend werdenwaren. Station Warschauer Straße was het enige station van de U1 dat in Oost-Berlijn was komen te liggen, ; pas in 1995 konden de treinen dit station weer bereiken via de Oberbaumbrücke.<br>Oost-Berlijn had een aantal stations omgenoemd naar prominenten, : station ''Mohrenstraße'' heette in DDR-tijd bijvoorbeeld ''Otto-Grotewohl-Straße''. Het huidige station ''Eberswalder Straße'' heette ''Dimitroffstraße'' en station ''Naturkundemuseum'' heette achtereenvolgens ''Walther-Ulbricht-Platz'' en ''Stadion der Weltjugend''. Curieus feit bij het laatstgenoemde station was is dat het aan lijn U6 ligt. Het is dus twee keer van naam veranderd terwijl het station niet eens in gebruik was en er geen naamborden meer waren!<br>Na de 'Wende' zijn alle namen die stations in DDR-tijd kregen weer terug veranderd naar de oude namen of kregen ze kregen een geheel andere naam. Alle stations langs het gehele netwerk kregen een uniforme huisstijl op de bebording en bewegwijzering, dat die nu nog steeds op alle reisinformatie consequent wordt toegepast. Het enige dat nu nog herinnert aan de DDR-tijd is het design van sommige oude ondergrondse stations langs lijn U2, die in DDR-tijd redelijk sober betegeld werden zonder veel opsmuk. Dit is bijvoorbeeld te zien op de stations ''Stadtmitte'', ''Hausvogteiplatz'' en ''Senefelderplatz''. Het staat op de planning om deze stations te verbouwen zodat ze weer in oude glorie hersteld worden.

De eerste vier lijnen van de Berlijnse metro zijn door particuliere maatschappijen aangelegd. Lijn U4 is bijvoorbeeld door de destijds zelfstandige gemeente Schöneberg bekostigd. Over deze vier 'oerlijnen', U1 t/m U4, reden rijden voertuigen van 2,35 30 meter breed.

Rond 1925 werd de metroaanleg meer en meer door de 'Stadsregio' "stadsregio" gecoördineerd. Voor de verder aan te leggen lijnen werd voor bredere voertuigen gekozen met een breedte van 2,65 meter. Hierdoor ontstonden zijn in feite twee losse netwerken, onstaan: het ''Kleinprofil'' van de lijnen U1 t/m U4 en het ''Großprofil'' van de lijnen U5 t/m U9. Omdat lijn U55 in 2020 op lijn U5 zal worden aangesloten is ook deze lijn in Großprofil uitgevoerd.<br>De metrotreinen kunnen niet op elkaars netwerk rijden, al is het logischerwijze dit alleen maar omdat Großprofiltreinen grootprofieltreinen te breed zijn om langs voor de perrons van het kleinprofiel te kunnenkleinprofielnet. Stroomafname gebeurt bij beide profielen via de derde rail, echter, wordt de stroom bij het kleinprofiel wordt de stroom aan de bovenkant van de rail afgenomen en bij het grootprofiel aan de onderkant.

Beide netwerken hebben hun eigen hoofdwerkplaatsen voor onderhoud, schoonmaak en reparatie. Het kleinprofieldepot bevindt zich bij station ''Olympiastadion'' Olympia-Stadion aan lijn U2, waar ook een metromuseum is gevestigd. De werkplaats bij station ''Warschauer Straße'' is niet meer in gebruik. Het ; wel dient deze nog als nachtelijke stalling. Ook het eindpunt van lijn U3, ''Krumme Lanke'', heeft enkele opstelsporen die nog stammen uit de tijd dat elke lijn zijn eigen maatschappij en onderhoudsplaats had. Deze werkplaats is helemaal niet meer in gebruik. Voor lijn U4 is er een, al geruime tijd buiten bedrijf zijnde, bescheiden ondergronds depot geweest achter station ''Innsbrückerplatz''Innsbrucker Platz, dat al geruime tijd buiten gebruik was. In 1974 werd er vlak achter het station een tunnel voor wegverkeer gebouwd en de oude verbindingstunnel naar de werkplaats is vervangen door een voetgangerstunnel met een supermarkt. De oude werkplaats is geheel afgebroken.

Het grootprofielnet heeft zijn hoofdwerkplaats zitten bij station ''Seestraße'' aan lijn U6. Ook is zijn er een werkplaats werkplaatsen bij ''station Britz-Süd'' aan lijn U7 en eentje bij station ''Friedrichsfelde'' aan lijn U5. Omdat de lijnen bij deze bovengronds liggende werkplaatsen ondergronds liggen, zijn er verbindingssporen aangelegd naar boven.

Ondanks dat het merendeel van de treinen op de beide profielnetten niet uitwisselbaar zijnis, zijn er toch verbindingstunnels. Een Eén tunnel bevindt zich tussen ''de stations Deutsche Oper'' van lijn U2 en ''Richard Wagnerplatz'' -Wagner-Platz van lijn U7. Station Deutsche Oper was viersporig; hierdoor was er genoeg ruimte om metro's van beide lijnen te ontvangen. Lijn U7 was in eerste instantie een pendelmetrolijn tussen deze twee stations. De , later werd de lijn is omgevormd naar een losse lijn die lijn U2 kruist kruiste op station ''Bismarckstraße''. Hierbij is werd station Richard Wagnerplatz -Wagner-Platz omgebouwd naar een grootprofielstation. Station ; station Deutsche Oper is viersporig gebleven. Door deze viersporigheid was er genoeg ruimte om metro's van beide lijnen te ontvangen. Verder bevindt er zich nog een tweede tunnel tussen ''de stations Klosterstraße'' aan van lijn U2 en ''Jannowitzbrücke'' van lijn U8. Beide verbindingstunnels kunnen alleen door speciale voertuigen bereden worden en ; dit gebeurt slechts een enkele keer per week.