Spoor naar '75

Spoor naar '75 was de toekomstvisie van NS op het openbaar vervoer. Het plan verscheen eind jaren '60, toen het openbaar vervoer en het goederenvervoer van NS steeds meer verlies maakten: ze verloren terrein aan het gemotoriseerd vervoer per auto en vrachtwagen. Onderdeel van Spoor naar '75 was Spoorslag '70, waarin een grote dienstregelingswijziging werd aangekondigd.

Maatschappelijke context

In de jaren '60 verloor het openbaar vervoer steeds meer terrein. Dat kwam door de opkomst van de auto. Daarnaast verloor het goederenvervoer per spoor terrein. Het kolenvervoer, dat altijd de basis vormde voor het netwerk van goederentreinen, verminderde sterk. De mijnen in Limburg sloten, en steeds meer huishouden stookten niet meer op kolen maar op aardgas.

De opkomst van de auto zorgde ervoor dat de maatschappij veranderde. Naast dat mensen steeds meer vrijheid kregen om te gaan en staan waar ze wilden doordat ze altijd hun eigen transportmiddel hadden, ontstonden er nieuwe problemen. De opkomst van de auto zorgde voor files en parkeerproblemen. Daarnaast groeide de Nederlandse bevolking: van 11,5 miljoen inwoners in 1960 tot naar verwachting 18 miljoen inwoners in het jaar 2000. Als er niets zou gebeuren, dreigde Nederland vol te groeien en vast te slibben.

In de Tweede Nota voor de Ruimtelijke Ordening probeerde de Nederlandse regering halverwege de jaren '60 deze groei in goede banen te leiden. Hierdoor ontstonden kernen waarin de groei plaats zou vinden, in plaats van dat her en der bebouwing plaats zou vinden. Er ontstonden forensensteden als Hoorn, Zoetermeer, Nieuwegein en Helmond. Daarnaast werd werkgelegenheid verplaatst vanuit de Randstad naar de landsdelen: Groningen werd aangewezen als tweede hoofdstad, Apeldoorn werd aangewezen voor het rekencentrum en de belastingdienst, en het CBS verhuisde naar Heerlen.

Ook in deze tijd daalde de duur van de werkweek: was in de jaren '60 een werkweek van 45 uur nog de norm, dat daalde in de jaren '70 naar 40 uur. Voor dezelfde hoeveelheid werk waren dus meer mensen nodig: er zou meer van en naar het werk gereisd worden.

De mobiliteit in Nederland veranderde dus. Het openbaar vervoer in het algemeen en NS in het bijzonder zag zich voor een nieuwe opgave geplaatst: het vervoer van grote groepen mensen tussen verschillende plaatsen in de spitsuren.

Hoofdpunten uit het plan

Spoor naar '75 beschreef de richting waarop het openbaar vervoer zich volgens NS zou moeten begeven. Er staan weinig concrete maatregelen in, die waren veelal afhankelijk van politieke besluitvorming. De hoofdlijnen van het plan waren:

Het openbaar vervoer als eenheid

In de visie van NS moest het openbaar vervoer als eenheid opereren. Reizigers moeten geen last hebben van het wisselen van vervoerder. Wachttijd is ook reistijd, dus die moet zo veel mogelijk voorkomen worden. Daarnaast moesten de tarieven op elkaar aansluiten: er moest tariefintegratie komen. Het moet ook mogelijk worden om netten met elkaar te verbinden: voertuigen zouden moeten kunnen doorrijden van het NS-net op het stedelijke railsysteem. Ook het stadsbusnet en het streekbusnet zouden in elkaar geïntegreerd moeten worden, zowel in tarieven als in de mogelijkheid om streekbussen in de stad te gebruiken.

Gebruik maken van bestaande infrastructuur

In de basis moest gebruik gemaakt worden van bestaande infrastructuur. Nieuwe woonwijken en nieuwe werkgelegenheid zouden geplaatst moeten worden op plekken waar al spoor aanwezig is, en bestaande infrastructuur zou beter moeten worden gebruikt. Er zouden wel kleine, lokale maatregelen nodig zijn om knelpunten op te lossen. Daarnaast was op een aantal plekken nieuwe infrastructuur wel noodzakelijk. NS pleitte dus voor de aanleg van een spoorlijn naar Schiphol en naar Flevoland. Deze lijnen stonden ook al in de Tweede Nota voor de Ruimtelijke Ordening.

Financiën op orde

Doordat NS sinds 1962 verlies maakte, had het bedrijf in 1969 400 miljoen gulden verlies gemaakt. Aan rentelasten betaalde het bedrijf in die tijd 36,5 miljoen gulden. NS vroeg aan de overheid zowel een sanering van de schuld als een bijdrage voor de maatschappelijk noodzakelijke diensten die bedrijfseconomisch niet verantwoord waren. Hoe hoog dit bedrag zou moeten zijn werd in het stuk niet duidelijk.

Grootschalige dienstregelingswijziging

In 1970 voerde NS al een grootschalige dienstregelingswijziging door, waarbij het drietreinensysteem werd geïntroduceerd. Dit gebeurde onder de naam Spoorslag '70. Op de bestaande infrastructuur, met dezelfde hoeveelheid materieel en slechts een kleine personeelsuitbreiding gingen 40% meer treinen rijden, met name in de Randstad.

Sanering van het goederenvervoer

Het goederenvervoer per spoor had veel last van de vrachtwagen en de binnenvaart, die beide niet de volledige lasten van hun infrastructuur hoefden te dragen. De trein moest dat wel. Vervoer per trein kende ook hoge kosten, doordat er veel gerangeerd werd met wagons. Het goederenvervoer per spoor moest zich toeleggen op dikke stromen in vaste relaties, zonder tijdrovende en kostbare stilstand en rangeerwerkzaamheden onderweg. Ook de komst van de container leverde kansen op voor het railvervoer, doordat overslag bij containers veel makkelijker ging dan bij het traditionele vervoer van losse ladingen.

Flankerend beleid

Om het openbaar vervoer te bevorderen boven het gebruik van de auto is flankerend beleid noodzakelijk. Hierbij werd gedacht aan parkeertarieven, prioriteit voor de bus bij stoplichten, de aanleg van busbanen en meer mogelijkheden voor taxi's om zich sneller door het verkeer te bewegen. Daarnaast is ook beleid op het gebied van ruimtelijke ordening noodzakelijk.

Concrete maatregelen

Spoor naar '75 eindigde met een aantal concrete maatregelen. Ook deze moeten gezien worden als onderdeel van de visie, niet als op zichzelf staande maatregelen. NS verwacht niet dat al deze maatregelen uitgevoerd worden, maar geeft een aantal suggesties voor mogelijke uitbreidingen. Een aantal belangrijke punten:

• NS rekent met een investering van 300 miljoen gulden per jaar voor het gehele openbaar railvervoer, zo'n 18% van de totale investeringen in infrastructuur. Dit bedrag is als volgt opgebouwd:
  • 60 miljoen voor Amsterdam;
  • 50 miljoen voor Rotterdam;
  • 45 miljoen voor Den Haag, Utrecht en enkele andere steden;
  • 85 miljoen voor het treinvervoer in en tussen de grote steden;
  • 60 miljoen voor de rest van de railinfrastructuur.
• Aanleg van nieuwe (voorstads)stations;
• Aansluiten van Schiphol op het spoorwegnet, en integratie ervan in het Amsterdamse metronet;
• Aanleg van een spoorlijn door groeikern Zoetermeer;
• Aanleg van een spoorlijn vanaf het toen nog in ontwikkeling zijnde Den Haag Centraal richting Scheveningen;
• Aanleg van een spoorlijn naar Vlaardingen-Holy en Ridderkerk (als voorbereiding op aanleg van een metro hier);
• Uitbreiden van de spoorcapaciteit bij Utrecht
• Aanleg van een railverbinding met Utrecht-De Uithof;
• Aanleg van een spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen;
• Verbetering van de spoorlijn Zwolle - Emmen;
• Ruimtereservering voor voorstadsnetten in Eindhoven, Arnhem-Nijmegen, Tilburg en Groningen;
• Bezien van de rendabiliteit van verlieslatende spoorlijnen in de regio, en bezien van de mogelijkheid tot heropening van reeds gesloten spoorlijnen zoals Apeldoorn-Zwolle;
• Een verdere verhoging van de frequentie van stoptreinen, en aanschaf van materieel dat past bij de diensten die zij normaal gesproken uitvoeren.