Metro van Berlijn
 Metronet van Berlijn
| |
|---|---|
| Vervoerder | BVG |
| Spoorbreedte | 1435 millimeter |
| Opening | 15 februari 1902 |
| Aantal passagiers | 1.400.000 miljoen per dag |
| Stations | 173 |
Het metronet van Berlijn is één van de grootste en oudste netten van Europa. De eerste lijn werd in 1902 geopend en liep van Warschauerstraße naar Knie (teg. Ernst Reuterplatz), met een aftakking naar Potsdamerplatz, een traject dat tegenwoordig door de lijnen U1 en U2 bereden wordt.
Inhoud
Geschiedenis
Berlijn begon aan het eind van de 19e eeuw dicht te slibben. De trams en bussen konden de vervoersvraag niet meer aan, waardoor er een nieuwe vervoersvorm moest worden bedacht. In eerste instantie werd er gedacht aan een zweeftrein zoals die al in Wuppertal in aanbouw was, maar daar werd vanaf gezien aangezien dat in de binnenstad moeilijk inpasbaar zou zijn. Zodoende werd er gekozen voor een echte metro. Het te openen traject, Warschauer Straße - Knie / Potsdamer Platz, werd voor het grootste gedeelte als Hochbahn uitgevoerd, op viaducten dus. Op de plek van het huidige station Gleisdreieck werd een spoordriehoek gebouwd, waardoor er rechtstreekse treinen Warschauer Straße-Knie konden rijden, én treinen die via Potsdamer Platz reden, waar gekeerd werd. De stations Potsdamer Platz, Wittenbergplatz, Zoologischer Garten en Knie liggen ondergronds. Het traject door de wijk Kreuzberg was in principe een proeftraject om te kijken of de metro zou aanslaan, bij succes zou de metro de binnenstad ingaan.
In 1908 vond er een groot ongeluk plaats op de spoordriehoek, waarbij veel doden vielen. Twee metrotreinen reden elkaar hierbij in de flank. De spoordriehoek werd omgebouwd tot een ongelijkvloers kruispunt en er werd een station gebouwd, dat nog altijd Gleisdreieck heet, hoewel de driehoek allang niet meer bestaat. Wel is deze driehoek nog in het landschap zichtbaar. Er werd een verbindingsbaan geopend van Gleisdreieck naar het Nollendorfplatz-Wittenbergplatz via de Kürfurstenstraße, die grotendeels ondergronds loopt. Om ongelukken zoals in 1908 gebeurde te voorkomen wordt bij bijna alle metronetwerken in de wereld zoveel mogelijk het principe gehanteerd van ná het station invoegen of splitsen, dit is bijvoorbeeld bij het Amsterdamse station Overamstel goed zichtbaar.
Op dit ongeluk na bleek de metro een groot succes te zijn. De metro werd in de jaren 1910 doorgetrokken naar de binnenstad. In 1912 werd het ondergrondse traject Potsdamer Platz-Spittelmarkt geopend. Ook de omliggende plaatsen Charlottenburg, Wilmersdorf, Dahlem en Schöneberg hadden interesse gekregen, het traject werd vanaf Knie al snel doorgetrokken verder Charlottenburg in, en er werd een zijtak Wittenbergplatz-Uhlandstraße gebouwd. Wilmersdorf en Dahlem werden bediend door een eigen lijn die ook bij Wittenbergplatz aftakte, de huidige lijn U3. De plaatsen wilden hun rijkdom graag laten zien, de stations langs deze lijn zijn prachtig versierd. Schöneberg kreeg vanaf 1910 een eigen lijn die de huidige U4 is.
De metro tijdens de splitsing van de stad
Op 13 augustus 1961 werd de Berlijnse Muur gebouwd, die het westelijke deel van Berlijn, bestuurd door de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk splitste van het oostelijke deel van Berlijn, dat door de USSR bestuurd werd. Dit had ook gevolgen voor het metronetwerk.
Lijn U2 liep van Oost-Berlijn naar West-Berlijn. Deze lijn werd in tweëen gesplitst, een westelijk deel Ruhleben-Nollendorfplatz en een oostelijk deel Mohrenstraße-Vinetastraße, lijn A genoemd. Bij de lijnen U6 en U8 was het een ander verhaal: deze liepen van West-Berlijn via Oost-Berlijn weer naar West-Berlijn. Om deze reden werden de stations van deze lijnen die in Oost-Berlijn lagen hermetisch afgesloten. De stationstoegangen werden onherkenbaar gemaakt, zodat de Oost-Berlijnse bevolking de stations kon gaan vergeten, zij mocht immers zo weinig mogelijk te weten komen van een bestaande "kapitalistische wereld". Op de stations zelf stonden soldaten en de metrotreinen reden erdoorheen zonder te stoppen. Uit protest reden de bestuurders er niet op volle snelheid doorheen maar slechts met ongeveer 25 km/h, zodat de (West-Berlijnse) inzittenden duidelijk konden zien dat de stations bestonden. Op station Friedrichstraße werd gestopt, zodat de reizigers konden overstappen op de S-Bahn. Er waren zodanig veel muren en gangen bijgebouwd op dit station dat de reizigers uit beide stadshelften elkaar niet tegenkwamen.
Dit laatste was ook het geval op station Alexanderplatz. Het perron van lijn U5 (toen lijn E), in Oost-Berlijn, was bereikbaar via het perron van de West-Berlijnse lijn U8. Daarom werden er over dit perron muren langs de perronrand gebouwd, zodat het perron voor de Oost-Berlijnse reizigers een normale gang leek. De verbindingsspoortunnel tussen de lijnen U2 (toen A) en U8 werd afgesloten toen bleek dat er veel Oost-Berlijners waren die via die tunnel naar West-Berlijn probeerden te vluchten.
Het is opvallend te noemen hoe de beide stadsdelen hun metronetwerken op de plattegronden zetten. In West-Berlijn werd het gehele net op de kaart gezet, waarbij de onbereikbaar geworden stations waren afgekruist. Ze werden met naam genoemd en naamswijzigingen aan Oost-Berlijnse zijde werden keurig op de West-Berlijnse kaarten verwerkt. In Oost-Berlijn werd het West-Berlijnse net in zijn geheel niet weergegeven.
In West-Berlijn werd ondertussen het netwerk grootschalig uitgebreid. De lijnen U7 en U9 werden geopend en waren lijnen die het Oost-Berlijnse stadsgebied omzeilden.
Na de 'Wende'
Eind 1989 viel de Berlijnse Muur en werden de stad, en Duitsland, weer één. Dit betekende dat de metro weer kon doorrijden. De beide lijnen U2/A werden weer aan elkaar geknoopt door de heringebruikname van het traject Mohrenstraße-Nollendorfplatz. De U6 en U8 konden weer stoppen op alle stations nadat deze snel weer heropend werden. Station Warschauer Straße was het enige station van de U1 dat in Oost-Berlijn was komen te liggen, pas in 1995 konden de treinen dit station weer bereiken via de Oberbaumbrücke.
Oost-Berlijn had een aantal stations omgenoemd naar prominenten, station Mohrenstraße heette in DDR-tijd bijvoorbeeld Otto-Grotewohl-Straße. Het huidige station Eberswalder Straße heette Dimitroffstraße en station Naturkundemuseum heette achtereenvolgens Walther-Ulbricht-Platz en Stadion der Weltjugend. Curieus feit bij het laatstgenoemde station was dat het aan lijn U6 ligt. Het is dus twee keer van naam veranderd terwijl het station niet eens in gebruik was en er geen naamborden meer waren!
Na de 'Wende' zijn alle namen die stations in DDR-tijd kregen weer terug veranderd naar de oude namen of ze kregen een geheel andere naam. Alle stations langs het gehele netwerk kregen een uniforme huisstijl op de bebording en bewegwijzering, dat nu nog steeds op alle reisinformatie consequent wordt toegepast. Het enige dat nu nog herinnert aan de DDR-tijd is het design van sommige oude ondergrondse stations langs lijn U2, die in DDR-tijd redelijk sober betegeld werden zonder veel opsmuk. Dit is bijvoorbeeld te zien op de stations Stadtmitte, Hausvogteiplatz en Senefelderplatz. Het staat op de planning om deze stations te verbouwen zodat ze weer in oude glorie hersteld worden.
Groß- en Kleinprofil
De eerste vier lijnen van de Berlijnse metro zijn door particuliere maatschappijen aangelegd. Lijn U4 is bijvoorbeeld door de destijds zelfstandige gemeente Schöneberg bekostigd. Over deze vier 'oerlijnen', U1 t/m U4, reden voertuigen van 2,35 meter breed.
Rond 1925 werd de metroaanleg meer en meer door de 'Stadsregio' gecoördineerd. Voor de verder aan te leggen lijnen werd voor bredere voertuigen gekozen met een breedte van 2,65 meter. Hierdoor ontstonden in feite twee losse netwerken, het Kleinprofil van de lijnen U1 t/m U4 en het Großprofil van de lijnen U5 t/m U9. Omdat lijn U55 in 2020 op lijn U5 zal worden aangesloten is ook deze lijn in Großprofil uitgevoerd.
De metrotreinen kunnen niet op elkaars netwerk rijden, al is het logischerwijze alleen maar omdat Großprofiltreinen te breed zijn om langs perrons van het kleinprofiel te kunnen. Stroomafname gebeurt bij beide profielen via de derde rail, echter, bij het kleinprofiel wordt de stroom aan de bovenkant van de rail afgenomen en bij het grootprofiel aan de onderkant.
Beide netwerken hebben hun eigen hoofdwerkplaatsen voor onderhoud, schoonmaak en reparatie. Het kleinprofieldepot bevindt zich bij station Olympiastadion aan lijn U2, waar ook een metromuseum is gevestigd. De werkplaats bij station Warschauer Straße is niet meer in gebruik. Het dient nog als nachtelijke stalling. Ook het eindpunt van lijn U3, Krumme Lanke, heeft enkele opstelsporen die nog stammen uit de tijd dat elke lijn zijn eigen maatschappij en onderhoudsplaats had. Deze werkplaats is helemaal niet meer in gebruik. Voor lijn U4 is er een, al geruime tijd buiten bedrijf zijnde, bescheiden ondergronds depot geweest achter station Innsbrückerplatz. In 1974 werd er vlak achter het station een tunnel voor wegverkeer gebouwd en de oude verbindingstunnel naar de werkplaats is een voetgangerstunnel met een supermarkt. De oude werkplaats is geheel afgebroken.
Het grootprofielnet heeft zijn hoofdwerkplaats zitten bij station Seestraße aan lijn U6. Ook is er een werkplaats bij Britz-Süd aan lijn U7 en eentje bij station Friedrichsfelde aan lijn U5. Omdat de lijnen bij deze bovengronds liggende werkplaatsen ondergronds liggen, zijn er verbindingssporen aangelegd naar boven.
Ondanks dat treinen op de beide profielnetten niet uitwisselbaar zijn, zijn er toch verbindingstunnels. Een tunnel bevindt zich tussen Deutsche Oper van lijn U2 en Richard Wagnerplatz van lijn U7. Lijn U7 was een pendelmetrolijn tussen deze twee stations. De lijn is omgevormd naar een losse lijn die lijn U2 kruist op station Bismarckstraße. Hierbij is station Richard Wagnerplatz omgebouwd naar een grootprofielstation. Station Deutsche Oper is viersporig gebleven. Door deze viersporigheid was er genoeg ruimte om metro's van beide lijnen te ontvangen. Verder bevindt er zich nog een tunnel tussen Klosterstraße aan lijn U2 en Jannowitzbrücke van lijn U8. Beide verbindingstunnels kunnen alleen door speciale voertuigen bereden worden en dit gebeurt slechts een enkele keer per week.
Lijnennet
| Lijn | Route | Profiel |
|---|---|---|
|
Warschauer Straße - Görlitzer Bahnhof - Hallesches Tor - Gleisdreieck - Nollendorfplatz - Kürfurstendamm - Uhlandstraße | Kleinprofil |
|
Pankow - Schönhauserallee - Alexanderplatz - Stadtmitte - Potsdamer Platz - Gleisdreieck - Nollendorfplatz - Zoologischer Garten - Bismarckstraße - Olympiastadion - Ruhleben | Kleinprofil |
|
Nollendorfplatz - Hohenzollernplatz - Heidelbergerplatz - Dahlem Dorf - Krumme Lanke | Kleinprofil |
|
Nollendorfplatz - Rathaus Schöneberg - Innsbrücker Platz | Kleinprofil |
| 60px | Alexanderplatz - Frankfurter Tor - Frankfurter Allee - Lichtenberg - Biesdorf Süd - Wuhletal - Hellersdorf - Hönow | Großprofil |
| 60px | Hauptbahnhof - Bundestag - Brandenburger Tor | Großprofil |
| 60px | Alt-Tegel - Scharnweberstraße - Wedding - Friedrichstraße - Stadmitte - Hallesches Tor - Tempelhof - Alt Mariendorf | Großprofil |
| 60px | Rathaus Spandau - Haselhorst - Siemensdamm - Jungfernheide - Wilmersdorferstraße - Yorckstraße - Südstern - Neukölln - Britz Süd - Rudow | Großprofil |
| 60px | Wittenau - Paracelsus Bad - Osloer Straße - Gesundbrunnen - Alexanderplatz - Jannowitzbrücke - Moritzplatz - Hermannplatz - Hermannstraße | Großprofil |
| 60px | Osloerstraße - Westhafen - Zoologischer Garten - Kürfurstendamm - Bundesplatz - Rathaus Steglitz | Großprofil |
Dienstuitvoering
In principe wordt er op het hele net een 10-minutendienst gereden, waarbij op alle lijnen op werkdagen van 6 tot 21 uur en op zaterdag van 9 tot 21 uur de dienst wordt aangevuld tot een 5-minutendienst. Deze aanvulling geldt niet altijd voor de complete lijn; op lijn U5 wordt bijvoorbeeld alleen in de spits de hele lijn elke 5 minuten bediend, daarbuiten keert elke tweede trein al in Kaulsdorf Nord.
Op langere lijnen beginnen of eindigen sommige vroege en late treinen ergens onderweg. Op lijn U1 zijn er enkele ritten die in spitsrichting na station Wittenbergplatz doorrijden als lijn U3 tot een tussenstation op die lijn.
Op werkdagen wordt de dienstregeling al vroeg opgestart: de eerste treinen beginnen al rond 4:30 met rijden.
De laatste treinen vertrekken rond 0:30 van hun beginpunt. In de nachten van vrijdag op zaterdag, van zaterdag op zondag, en in de nachten vóór een feestdag wordt echter op bijna alle lijnen in een kwartiersdienst de hele nacht doorgereden met Kurzzüge, treinen die vier rijtuigen lang zijn in plaats van zes of acht. Alleen de lijnen U4 en U55 kennen geen nachtdienst.
Van de nacht van zondag op maandag tot en met de nacht van donderdag op vrijdag worden de metrolijnen na einde dienstregeling vervangen door elk kwartier rijdende nachtbussen, ook hier weer met uitzondering van lijn U4 en U55.
Materieel
Er zijn zes metrotypes in Berlijn. Alle metro's zijn op de ruiten voorzien van folie met daarop zich herhalende patronen van gestileerde afbeeldingen van de Brandenburger Tor. Dit moet het bekrassen van de ruiten tegengaan. Verder hebben alle metro's een maximumsnelheid van 70 km/h, beschikken behalve type G over beeldschermen waarop nieuws en reclame worden vertoond (Berliner Fenster) en zijn ze alle voorzien van eenzelfde soort akoestisch informatiesysteem.
| Type | Opmerkingen over serie | Foto |
|---|---|---|
| A3L | A3L-metro's bestaan in enkele verschillende uitvoeringen, afhankelijk van het bouwjaar. De jongste deelserie is de A3L92 uit 1992. Het zijn kleinprofielmetro's die op alle kleinprofiellijnen (U1 t/m U4) te vinden zijn. | A3L op de Oberbaumbrücke aan lijn U1, 14 augustus 2010 |
| D | Het metrotype D, met als bijnaam Dora, was eigenlijk al afgeschreven in de jaren 2000. Vanwege materieeltekort bij het grootprofiel zijn enkele treinen uit de mottenballen gehaald om op lijn U55 te rijden, zodat de daar rijdende F-jes op andere lijnen ingezet konden worden. | |
| F | De F-metro's zijn in verschillende deelseries uitgevoerd met slechts minieme verschillen onderling. Dit metrotype is de enige waarin voornamelijk vis-a-vis-zitplaatsen zijn ten opzichte van de langsbanken in de andere types. Het zijn grootprofieltreinen die in principe op alle grootprofiellijnen aan te treffen zijn, behalve de U55 die met Dora's gereden wordt. | F-metro op U9-eindstation Rathaus Steglitz, 29 augustus 2013 |
| G | Het metrotype G, ook wel Gisela genoemd, is in de jaren 1980 besteld door de Oost-Berlijnse vervoerder BVB. Dit deed dienst op de toenmalige lijn A, van Mohrenstraße naar Vinetastraße. Dit traject is onderdeel van lijn U2, waar deze metro's nog steeds te vinden zijn. Op andere lijnen rijden ze in principe niet. | G-metro richting Pankow, binnenrijdend op Nollendorfplatz. 13 augustus 2010 |
| H/Hk | Eind jaren 1990 was het wagenpark toe aan vernieuwing, waarna het metrotype H werd besteld. In tegenstelling tot de andere types is er van de H zowel een grootprofiel- (H) als een kleinprofieluitvoering (Hk) gebouwd. De Hk bestaat uit vier wagens, maximale lengte is 8. De H heeft 6 wagens. Beide types zijn geheel doorloopbaar, en ze zijn voorzien van informatieschermen. De H is op de lijnen U5 t/m U9 te vinden, de Hk rijdt alleen op lijn U2. | Hk op station Schlesisches Tor, 17 september 2015. |
| Ik | Het metrotype Ik (hoofdletter 'i' als serievolgletter, kleine letter 'k' voor kleinprofiel) is in 2015 op het Berlijnse metronetwerk verschenen. Via Facebook kon men stemmen op de bijnaam van dit type, dat is Icke geworden. Het is een kleinprofielmetro, ter vervanging van bouwserie A3L. Door een knik in de buitenwand is deze metro aan de vloeren en het dak de gebruikelijke 2,3 meter breed, maar in het midden 2,4 meter. Zo wordt er binnen iets meer plaats geboden. De metro's zijn net als het type Hk vier bakken lang zijn en geheel doorloopbaar. Ze zijn aan de buitenkant voorzien van digitale koersdisplays.
|
Ik-metro op station Prinzenstraße, als lijn U12 naar Theodor-Heuss-Platz. 19 september 2015. |
RIS en vertrekprocedure
In alle metro's wordt op dezelfde manier het volgende station akoestisch aangekondigd. Circa 20 seconden na vertrek klinkt een laag-hoog-toon, waarna door een vrouwenstem het volgende station wordt genoemd, met eventueel de mogelijkheid tot overstappen op de S-Bahn, MetroTram en MetroBus-lijnen, lijnen die hoogfrequent en 24 uur per dag rijden. Ook wordt het genoemd als er een overstapmogelijkheid bestaat op een lijn naar het vliegveld of de beurs. Dit gebeurt in het Duits en Engels.
Voorheen had elk metrotype zijn eigen geluid ter aankondiging van de omroep. In het A3L-materieel klonk een lange gong, in het F-materieel een hoog-laag-belklank. Lijn U55 had een tijd lang een complete melodie.
In metro's van het type H, Hk, en Ik zijn schermpjes bij de bakovergang waarop het volgende station wordt getoond, met hun overstapmogelijkheden.
Vertrekprocedure
Tijdens de haltering op een station, als de deuren worden vrijgegeven, klinkt door de buitenomroep het verzoek om in te stappen: Einsteigen bitte!. Op overstapstations wordt hierbij de richting genoemd, bijvoorbeeld Zug nach Pankow, einsteigen bitte! (trein naar Pankow, instappen alstublieft!!). Wanneer de deuren gesloten worden en de metro zal vertrekken, wordt verzocht niet meer in te stappen: Zurückbleiben bitte!. Er klinkt een zoemer en de deuren sluiten. De bestuurder heeft aan het einde van elk perron spiegels of schermen met camerabeelden tot zijn beschikking om het perron te overzien.
In een ver verleden was het gebruikelijk dat er een treinbegeleider meereed in de cabine. Hij of zij stapte op elk station uit en deelde mondeling aan de bestuurder mee wanneer hij de deuren kon sluiten: Türen schließen, en wanneer hij kon vertrekken: Abfahren!. Op drukke of onoverzichtelijke stations waren er bovendien perronopzichters die alles in de gaten hielden, en door een handsignaal een teken gaven aan de treinbegeleider, die dat dan weer mondeling aan de bestuurder doorgaf.
Bij alle Berlijnse metro's wordt het sluiten van de deuren en vertrek aangekondigd door een zoemer. Buiten de metro klinkt een continu geluid, in de metro zelf is het een herhalend kort geluid. Tijdens de splitsing van de stad was het in Oost-Berlijn een rinkelende bel. Door materieeltekort op de huidige U5 werden er daar ook omgebouwde S-Bahntreinen ingezet, die hun oorspronkelijke laag-hoog-laag-toon behielden.
Centrale deurvergrendeling bestond nog niet; de deuren werden bij elk station wel centraal gesloten maar zij waren ook weer te openen, ook tijdens de rit. Iets dat zeker op warme dagen ook regelmatig gebeurde. Dit is niet meer mogelijk; het openen van de deuren kan alleen op stations na vrijgave van de bestuurder en dit gebeurt pas vlak voor stilstand.
