Syntus

Syntus is een vervoersbedrijf in Nederland en actief in de Achterhoek, de Betuwe en Twente. Syntus exploiteert zowel bus- als spoorlijnen. De naam Syntus staat voor "Synergie tussen trein en bus".

Inhoud

Korte geschiedenis

Syntus is in 1999 ontstaan als vervoerder voor trein en bus in de Achterhoek. Het is voortgekomen uit het IGO-project (waarbij IGO staat Integratie Gelderland Oost). In 1999 verwierf Syntus de concessie voor het streekbusvervoer in de Gelderse Achterhoek en voor de spoorlijnen Zutphen - Winterswijk en Doetinchem - Winterswijk. In 2001 werd het net uitgebreid met Arnhem - Doetinchem (waarbij de doorgaande verbinding Arnhem - Winterswijk hersteld werd). In 2003 verwierf Syntus het traject Zutphen - Hengelo - Oldenzaal en in 2005 Arnhem - Tiel. Verder exploiteert het in opdracht van Connexxion de lijn Almelo - Mariënberg.

Het bedrijf werd opgericht door NS, Connexxion en het Franse Keolis. In 2007 verkocht Connexxion haar aandelen in Syntus aan NS en Keolis, welke nu beiden een belang van 50% in Syntus hebben.

Voorgeschiedenis

Halverwege de jaren '80 bestond het openbaar vervoer in de Achterhoek uit een trein- en een busnet die niet op elkaar afgestemd waren. Er waren vrijwel nergens goede aansluitingen tussen bus en trein, waardoor alleen aan de randen van het netwerk (in Arnhem en Zutphen) fatsoenlijke aansluitingen werden geboden. Parallel aan iedere spoorlijn liep minimaal één buslijn. Dit wordt parallelliteit genoemd (zie afbeelding). Zowel busvervoerder GSM als spoorvervoerder NS wilden zoveel mogelijk reizigers behouden, met als gevolg dat veel reizen zowel per trein als per bus af waren te leggen.

Door de lage reizigersaantallen in de Achterhoek werd het onmogelijk om dit systeem in stand te houden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat zowel aan trein als bus een financiële bijdrage verleende, wilde een einde maken aan deze situatie en begon een studie om te zoeken naar een oplossing. Dit kon twee gevolgen hebben: óf de regionale spoorlijnen in de Achterhoek zouden worden opgeheven, óf er zou flink worden gesneden in het busnet.

Opheffen van de spoorlijnen bleek gevoelig te liggen bij de politiek én de bevolking. Ook snijden in het busnet leidde tot weerstand: gemeenten zonder station vreesden een sterke verslechtering van het openbaar vervoer. Uiteindelijk besloten GSM en NS samen te werken toen duidelijk werd dat de spoorlijnen niet opgeheven zouden worden en het besef ontstond dat bot snijden in het busnet niet de beste oplossing zou zijn. NS en GSM stelden gezamenlijk een plan op waarmee bus en trein ideaal zouden samenwerken.

IGO-project

Onder de naam IGO (afkorting voor Integratie Gelderland Oost) werd in juni 1991 het samenwerkingsproject gestart. Er werd een nieuwe dienstregeling ingevoerd waarbij het openbaar vervoer in de Achterhoek door bus en trein sámen werd uitgevoerd.

Samengevat bestond IGO uit de volgende punten:

• Minder parallelliteit tussen trein en bus. Diverse parallelle busverbindingen werden opgeheven of in frequentie verlaagd.
• Op het gehele net werd een basisfrequentie van een uurdienst aangehouden.
• Ook de dorpen zonder station kregen met een buslijn een goede aansluiting op het treinnet. Dorpen zonder station konden zo profiteren van de snellere treinverbinding.
• Invoeren van tariefintegratie tussen trein en bus: de strippenkaart werd ook geldig in de regionale trein. Andersom werden er ook treinkaartjes verkocht naar de grotere plaatsen zonder station.
• De infrastructuur werd verbeterd. Voor de treinstations betekende dit dat de perrons werden verhoogd tot 80cm om zo het in- en uitstappen te vergemakkelijken. Op de overstapstations werden kleine busstations aangelegd (welke tot 1991 absoluut nog niet aanwezig waren).

Het openbaar vervoer-netwerk werd ontdaan van parallelliteit. Hierdoor ontstond een netwerk volgens het visgraatmodel (zie afbeelding): de buslijnen dienen als aanvoer naar de treinen, de treinen vervoeren de reizigers verder. In tegenstelling tot voorheen werken bus en trein niet als concurrent, maar als aanvulling van elkaar.

De nieuwe aanpak bleek een succes. Reizigers reageerden positief op het systeem en dat is terug te zien in de reizigersaantallen: in het eerste halfjaar zag men 30% meer treinreizigers en 23% meer busreizigers.

Periode 1991 - 1999

Het IGO-project werd uitgevoerd door twee bedrijven; NS en GSM (dat later Oostnet ging heten en nog iets later opging in Connexxion). In het tijdperk voor de grootschalige privatisering van het openbaar vervoer was dat de enige mogelijke oplossing. Gevolg was dat de inkomsten verdeeld moesten worden over twee partijen.

Zoals te verwachten viel waren de reizigersinkomsten van de lange trajecten overgegaan van bus naar trein. De buslijnen waren minder aantrekkelijk geworden omdat het korte lijnen waren geworden tussen overstappunten. Doordat het vervoer op deze aanvoerlijnen echter wel groeide bleef het mogelijk het busnet in stand te houden.

De conclusies van de vervolgstudie IGO Plus, die in 1997 gestart werd, waren helder: er moest één bedrijf komen dat zowel het bus- als het treinvervoer moet verzorgen. Voordelen van één bedrijf zijn dat het geen belangen heeft bij parallelle verbindingen en dat de inkomsten van trein- en busnet worden gedeeld (en zo het aansluitende busnet dus in stand wordt gehouden). Verder kan personeel efficiënter worden ingezet door een combifunctie buschauffeur/treinmachinist. Dit leidde in 1999 tot de oprichting van Syntus.

Een andere conclusie was dat het vervoer aanzienlijk goedkoper kon worden uitgevoerd met lightrail materieel. Uiteindelijk is er gekozen voor de LINT van Alstom. Aanschafkosten, brandstofverbruik en onderhoudskosten zijn aanmerkelijk lager dan die van conventioneel spoorwegmaterieel.

Door deze efficiencyslagen, en het vervangen van de conducteur op de treinen door service- en controleteams, kon de frequentie worden verhoogd tot een halfuursdienst op werk- en zaterdagen overdag. Deze frequentieverhoging werd op vrijwel het gehele net ingevoerd. Slecht bezette buslijnen werden vervangen door taxibusjes.

Materieel

Trein Syntus voert diensten uit met 24 Lint treinstellen en 12 DM '90 treinstellen, beide materieelsoorten worden geleased van NSFS. De Linten zijn genummerd van 21 tot 45, de 31 is gesloopt. De "Buffels" hebben de nummers 50 t/m 61.

Bus Syntus voert haar busdiensten uit met de volgende bussen :

• 49 Berkhof Ambassador 200 (37 in Syntus-huisstijl, 12 in Twents-Huisstijl),
• 8 Berkhof Ambassador 120
• 26 Volvo 7700
• 1 Setra Kässbohrer

Routes

• 30700: Arnhem - Doetinchem (versterkingsserie voor 30900)
• 30800: Zutphen - Winterswijk
• 30900: Arnhem - Winterswijk
• 31000: Almelo - Mariënberg (in opdracht van Connexxion)
• 31100: Tiel - Arnhem
• 31200: Zutphen - Oldenzaal

Recente aanbestedingen

• Concessie Midden Overijssel: Per 29 augustus 2010 zal Syntus het busvervoer verzorgen in de steden Deventer en Zwolle en in de streekgebieden Salland en Vechtdal;
• Veluwe: Per 12 december zal Syntus het busvervoer verzorgen in de steden Apeldoorn, Ede en Harderwijk, van de Valleilijn en de Veluwe;
• Op 1 april 2010 diende een kort geding dat Syntus had aangespannen tegen de provincie Gelderland, omdat zij het oneens was met de beslissing van de provincie om de concessie Achterhoek Rivierenland aan Arriva te gunnen. Op 15 april 2010 is uitspraak gedaan in deze zaak: de rechtbank heeft de bezwaren van Syntus verworpen, wat betekent dat de concessie definitief toegewezen is aan Arriva.

Links

• Syntus.nl