Utrecht Centraal/Geschiedenis

Uit OV in Nederland Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Utrecht Centraal geldt als het belangrijkste knooppunt in het Nederlandse spoorwegnet. Om deze functie goed te kunnen vervullen is het in de loop der jaren steeds aangepast aan de gewijzigde eisen die aan zo'n belangrijk knooppunt worden gesteld.

Geschiedenis van de bediening van Utrecht Centraal

In 1843 werd Utrecht voor het eerst aan het spoorwegnet verbonden. In dat jaar opende de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij de lijn naar Amsterdam. Daarna werd Utrecht al snel in allerlei richtingen verbonden:

  • In 1844 met Driebergen;
  • In 1855 met Harmelen;
  • In 1863 met Amersfoort;
  • In 1904 met Hilversum.

De uitbreiding van het treinverkeer bleef maar doorgaan.

Richting Aantal treinen per uur in 1968 Aantal treinen per uur in 1970 Aantal treinen per uur in 2016
Woerden 8 16 28
Amsterdam 4 10 26
Hilversum 4 8 8
Bilthoven 8 12 16
Arnhem 4 8 18
Geldermalsen 4 10 16

Uitbreiding van de infrastructuur

Met de invoering van Spoorslag '70 werd het station te klein. Een aantal infra-uitbreidingen volgde elkaar in hoog tempo op:

  • Begin jaren '70 werd dan het zesde perron (het huidige spoor 14/15) aangelegd;
  • In 1972 werd de vrije kruising aangelegd om de intercity's richting Gouda over de sporen van/naar Amsterdam te leiden;
  • In april 1977 werd toenmalig kopspoor 5b aangesloten op een buurtspoor en zo een doorgaand spoor;
  • In januari 1980 werd op dezelfde wijze spoor 4 ook een doorgaand spoor;
  • In 1981 startten de werkzaamheden voor het huidige opstelterrein Zuidzijde. In 1982 werd dit terrein opgeleverd, sindsdien is hier weinig aan veranderd;
  • In 1984 werd begonnen met de bouw van de fietsenstalling. Spoor 1 was hiervoor langdurig buiten dienst;
  • Ook de stationshal was te klein geworden voor het aantal treinen. Vanaf 1985 werd er dus een compleet nieuwe stationshal gebouwd, die in veel meer licht en voorzieningen voorzag. De werkzaamheden waren net voor het spoorwegjubileum in 1989 gereed.

Hierna was het lange tijd rustig rondom Utrecht Centraal. Der dienstregeling werd ten opzichte van die in spoorslag '70 nauwelijks uitgebreid, totdat NS in dienstregeling 1990/1991 extra treinen in de spits wilde gaan rijden richting Gouda, Arnhem, Eindhoven en Zwolle. Hierdoor liep Utrecht CS tegen zijn grenzen aan.

Uitbreidingen in de jaren '90

Om vertragingen te verminderen en toekomstige dienstregelingen mogelijk te maken werd daarom nieuwe infrastructuur aangelegd:

  • Viersporigheid richting Blauwkapel (splitsing van de sporen richting Hilversum en Amersfoort) met vrijliggende intercity- en stoptreinsporen. Hiervoor moest ook een nieuw station Overvecht worden gebouwd en een vrije kruising bij Groenekan. Een aantal overwegen moest hiervoor ook vervallen;
  • Kruisingsvrij vertrek van treinen uit Utrecht richting Gouda/Amsterdam en Gouda -> Amersfoort;
  • Kruisingsvrij vertrek van sprinters naar Woerden met alle intercity's.

De eerste plannen hiervoor stammen uit 1979. In 1985 gaat het plan naar de minister, in 1989 kan er begonnen worden met de uitvoering. Dit werk geschiedt in fases. Een deel wordt gebouwd zonder dat er hinder is voor het treinverkeer, maar bij een verbouwing in het spoorhart van Nederland ontkom je niet aan het af en toe hinderen van het treinverkeer. In dit geval ging dat in twee ´grote klappen´.

Eerste grote klap

De eerste grote klap vond plaats in 5 maanden, startend in juni 1995. Over een totale lengte van 400 meter werden bovenleiding, sporen, wissels, seinen en ballast verwijderd. Teruggeplaatst in de bouwput van 5000 vierkante meter werden onder andere 36 voorgebouwde wissels.

Operatie Utrecht Noordoost

In de winter van 1995/1996 kwam het werk door vorst zo goed als stil te liggen. Toch moest het werk klaar zijn voor de ingang van de nieuwe dienstregeling in 1996. Daarom werd er een buitendienststelling voorbereid die nog nooit vertoond was. Gedurende 8 dagen was er geen treinverkeer mogelijk richting Blauwkapel, en gedurende een aantal dagen ook geen treinverkeer richting Hilversum en Amersfoort. De gevolgen voor reizigers waren fors: de hele treindienst rondom Utrecht was aangepast, en de wijzigingen straalden uit door het hele land:

  • De intercity's uit het noorden en oosten reden na Amersfoort via Schiphol naar Den Haag CS, tussen Utrecht en Den Haag/Rotterdam reden pendeltreinen;
  • De intercity Den Helder-Nijmegen reed na Arnhem door naar Deventer en Enschede. Reizigers naar Nijmegen moesten in Arnhem overstappen;
  • Tussen Hilversum en Utrecht CS reden pendeltreinen via Utrecht Maliebaan en Lunetten;
  • Tussen Utrecht CS en Amersfoort reden pendeltreinen.

Tijdens de operatie werden 2250 busritten gemaakt met een totale lengte van 20.000 kilometer en 60.000 reizigers. Er reden 1000 extra treinen per dag met in totaal 50.000 extra kilometers. Toch verliep de buitendienststelling naar tevredenheid van de reizigers.

Ombouw Utrecht zuidzijde

Nu de noordzijde vernieuwd was, was de zuidzijde aan de beurt. De sporen lagen hier namelijk dusdanig dicht op elkaar, dat treinen met VIRM elkaar hier niet konden passeren. De complete wisselstraat moest dus enkele meters opschuiven. Ook hier was dus een grote operatie nodig. Dit keer werd in een aantal weekeinden de dienstregeling aangepast, waarbij gebruik gemaakt werd van een noodperron over spoor 18 zodat via het emplacement Utrecht GE de treindienst tussen Amsterdam en Driebergen/Geldermalsen afgewikkeld kon worden. Daarnaast werd een noodperron aangelegd voor de stoptreinen, die hierdoor tijdelijk vertrokken van spoor 77.

Uitbreidingen vanaf 2010

Hoewel emplacement Utrecht ontworpen was voor een grote hoeveelheid treinverkeer, ook in toekomstige dienstregelingen, bleek het toch weer te klein te worden. Bovendien werd snelheid een belangrijke factor, en door de vele wissels op het emplacement Utrecht bleek het daar lastig om de snelheid te verhogen. Er was een aantal projecten:

  • Aanleg en aansluiten viersporigheid richting Amsterdam;
  • Aanleg opstelterrein Cartesiusweg;
  • Aanleg viersporigheid richting Houten;
  • Aanleg vrije kruisingen aan de zuidzijde, zodat de treinen richting Arnhem geen last meer hebben van de treinen uit 's-Hertogenbosch;
  • Aanleg viersporigheid richting Woerden;
  • Aanleg extra perron;
  • Aansluiten van het zevende perron richting de zuidzijde;
  • Uitbreiden van de stationshal;
  • Losknippen van de stationshal van Hoog Catharijne.

Ook deze projecten zorgen voor veel werkzaamheden en wijzigingen rondom Utrecht Centraal.