Tram van Amsterdam

Uit OV in Nederland Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Tram blauw.svg
Tramnet van Amsterdam
Vervoerder GVB
Spoorbreedte 1435 millimeter
Opening 3 juni 1875

De tram van Amsterdam is het grootste tramnetwerk van Nederland en wordt uitgebaat door GVB. Het netwerk bestaat uit 16 lijnen. In Amsterdam reden vanaf 1875 paardentrams, en sinds 1900 ook elektrische trams. In 1916 werd de laatste paardentramlijn geëlektrificeerd. Het netwerk is in de loop van de jaren flink aangepast. Naast diverse opgeheven trajecten zijn er ook veel uitbreidingen aan het netwerk geweest.

Kenmerkend van de Amsterdamse tram is de Combino, waarvan het met 155 trams het grootste aantal ter wereld heeft. Verder kenmerkend is de hoge dichtheid van het netwerk, zeker in de binnenstad en het gebruik van strengelspoor (exploitatie als enkelspoor) in een van de drukste winkelstraten van de stad. De tram wordt in Amsterdam op vrij ouderwetse manier geëxploiteerd, met vaste conducteur in de meeste trams en veel trambanen in de straat of met een busbaan gecombineerd in het midden van de weg. Echte vrijliggende trambanen zijn relatief zeldzaam in Amsterdam.

Materiaal

Sinds de aanschaf van de Combino is het wagenpark in Amsterdam relatief beperkt in materiaalvariaties.

Type Fabrikant Bouwjaar Nummering Aantal Lengte Capaciteit
Combino Siemens 2001 - 2005 2001 - 2151
2201 - 2204
155 29,2 meter Eenrichtings: 184
Tweerichtings: 177
12G BN 1990-1991 817-841 25 25,9 meter 165
11G BN 1989 - 1990 901-920 20 25,9 meter 150

Het overgrote deel van het materieel is eenrichtingsmaterieel. Voor tramlijn 5 naar Amstelveen, waar alleen een kopeindpunt is, worden tweerichtingstrams gebruikt, de volledige serie 11G en de Combino's 2201-2204.

Lijnennet

Lijn Route Opmerkingen
Tram
1   Lijnkleur1.svg Osdorp De Aker - Station Lelylaan - Leidseplein - Vijzelgracht - Oosterpark - Muiderpoortstation
2   Lijnkleur2.svg Centraal Station - Dam - Leidseplein - Hoofddorpplein - Nieuw Sloten
3   Lijnkleur3.svg Zoutkeetsgracht - Museumplein - De Pijp - Oosterpark - Muiderpoortstation - Flevopark
4   Lijnkleur4.svg Centraal Station - Dam - Fredriksplein - Rivierenbuurt - Station RAI
5   Lijnkleur5.svg Westergasfabriek - Elandsgracht - Leidseplein - Museumplein - Station Zuid - Buitenveldert - Amstelveen Stadshart
7   Lijnkleur7.svg Slotermeer - Nieuw-West - Elandsgracht - Leidseplein - Vijzelgracht - Rietlandpark - Azartplein
11 Lijnkleur11.svg Centraal Station - Dam - Leidseplein - Surinameplein Versterkingslijn, rijdt beperkt
12 Lijnkleur12.svg Centraal Station - Dam - Leidseplein - Museumplein - Rivierenbuurt - Amstelstation
13 Lijnkleur13.svg Centraal Station - Dam - Nieuw-West - Geuzenveld
14 Lijnkleur14.svg Centraal Station - Dam - Artis - Indische Buurt - Flevopark
17 Lijnkleur17.svg Centraal Station - Dam - Elandsgracht - Station Lelylaan - Osdorp Dijkgraafplein
19 Lijnkleur19.svg Station Sloterdijk - Bos en Lommer - Elandsgracht - Vijzelgracht - Watergraafsmeer - Diemen Sniep
24 Lijnkleur24.svg Centraal Station - Dam - Vijzelgracht - De Pijp - Olympiaplein - Amstelveenseweg - VU Medisch Centrum
26 Lijnkleur26.svg Centraal Station - Rietlandpark - IJburg

Geschiedenis

Stedelijk openbaar vervoer naar (tamelijk) moderne maatstaven bestaat in Amsterdam sinds de opening van de eerste spoorweg in 1839 naar Haarlem. In aansluiting op die spoorweg waren er verscheidene particuliere ondernemingen die omnibusdiensten (paard-en-wagen) aanboden naar verschillende delen van de toen nog kleine hoofdstad. Vele particuliere bedrijven hebben elkaar beconcurreerd, waarop de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (AOM), opgericht in 1872, uiteindelijk de machtigste bleek te zijn. Dit bleek vooral doordat men al snel doorhad dat men meer reizigers kon trekken door de oncomfortabele omnibussen te vervangen door (paarden)trams die op rails door de stad reden. Dit nadat er al goede ervaringen mee bestonden in verschillende buitenlanden en in bijvoorbeeld Den Haag.

De eerste lijn reed in 1875 en bleek een groot succes. Al snel legde de AOM sporen door de hele stad. Ook kreeg de tram invloed op publieke werken. Zo werd in 1877 de Hogesluis verlaagd, aangezien één paard de tram de brug niet over kreeg en er dus op dat stukje altijd een extra paard (+personeel) beschikbaar moest zijn. Ook de doorbraak van de Raadhuisstraat in de jaren '90 van de 19e eeuw was voor een deel te danken aan de mogelijkheid er dan een tramlijn doorheen te leiden, waardoor de westelijke buitenwijken sneller met de Dam verbonden konden worden.

Eind jaren '90 verslechterde de verhouding tussen de AOM en het gemeentebestuur. Amsterdam wilde meegaan in de vaart der volkeren en een heuse elektrische tram. De AOM vond dit te duur en lange discussies waren het gevolg. Uiteindelijk besloot de gemeente de AOM per 1 januari 1900 te naasten (in te lijven), zodat de gemeenteraad directe zeggenschap kreeg over het hoofdstedelijke openbaar vervoer. Op de voertuigen stond voortaan het gemeentewapen en het personeel kwam in dienst bij de Gemeentetram. Al snel na de naasting begon een ambitieus elektrificatieplan, dat in 1904 grotendeels voltooid was. In 1906 verdween de laatste paardentram uit de binnenstad en bestond alleen nog het buitenlijntje 12 vanaf het Nassauplein over de Haarlemmerweg naar Sloterdijk. Deze werd uiteindelijk in 1916 geëlektrificeerd.

Ondertussen groeide het tramnet als kool. Alle wijken (behalve die ten noorden van het IJ) hadden wel één of meerdere tramaansluitingen. Als in 1921 het grondgebied van de gemeente Amsterdam vervijfvoudigd is door de annexaties van verschillende buurgemeenten, kreeg Amsterdam er ook weer een paardentram bij: de geannexeerde gemeente Sloten beschikte namelijk over een lijntje dat het dorp Sloten met de gemeentegrens nabij de Overtoomse Sluis verbond. De Gemeentetram had helemaal geen zin meer in dat gedoe met paarden en men kon de lijn, door de afwijkende spoorbreedte van 1067mm ook niet integreren in het stadsnet. Al snel vond men een oplossing: men hing een tractor voor de tramwagen in plaats van een paard. Na een paar jaar, in 1925, werd de lijn helemaal opgeheven en vervangen door een busdienst. Er bestonden toen al een aantal buslijnen in Amsterdam, met name in Noord en in de Watergraafsmeer.

In 1931 bereikte het tramnet zijn grootste (vooroorlogse) omvang: er reden toen 25 lijnen door de stad. Daarna gooide de crisis roet in het eten en begon het lijnnenet weer te slinken. Een aantal onrendabele lijnen werd opgeheven of vervangen door bussen. In 1939 vond er wel nog een grote uitbreiding plaats: lijn 9 ging naar de Watergraafsmeer rijden. Dit was voordien niet mogelijk geweest, aangezien de spoorlijn Amsterdam-Utrecht nog op maaiveld lag en niet gekruist kon worden door een tramlijn. Er was alleen een tunneltje in de Zeeburgerdijk, waardoor de Indische Buurt wel het voorrecht van een tram kon hebben. In 1939 waren de 'Spoorwegwerken Oost' voltooid (met de opening van het Amstelstation, de sluiting van het Weesperpoortstation en de verplaatsing van het Muiderpoortstation) en kon er dus een tram naar de Watergraafsmeer gaan rijden en de nieuwe stations bedienen.

Het jaar daarop brak de oorlog uit, die uiteraard verstrekkende gevolgen had voor de stad en haar tramnet. De trams werden drukker, maar de exploitatie steeds moeilijker. Er was een groot gebrek aan materiaal en er waren steeds strengere energiebesparingen. Het netwerk kromp verder en verder, totdat de exploitatie in de herfst van 1944 helemaal werd gestaakt. In 1943 was de Gemeentetram nog, mede onder druk van de Duitsers, gefuseerd met de Gemeenteveren tot het Gemeentevervoerbedrijf (GVB).

Na de oorlog keerde de tram al in juni 1945 weer terug, zij het uiteraard in beperkte vorm. Tijdens de eerste wederopbouwjaren groeide het tramnet weer redelijk tot zijn vooroorlogse vorm, maar in de jaren '50 bleek de bus het vervoermiddel van de toekomst. Vele lijnen werden opgeheven en vervangen door bussen. Alleen had men nog geen oplossing voor de Leidse- en Utrechtsestraat: die leken te smal voor busexploitatie. Omdat het oude trammaterieel zijn beste tijd wel had gehad werden voor deze lijnen in 1957 nieuwe, gelede trams in dienst genomen. Achteraf gezien bleken deze trams de redding voor de Amsterdamse tram te zijn geweest.

Deze moderne trams bleken in de smaak te vallen bij het Amsterdamse publiek en mede door de veranderende tijdgeest werden vanaf de jaren ’60 weer grotere uitbreidingen gerealiseerd. Al in de jaren ’50 was lijn 13 verlengd naar Slotermeer, maar in 1962 kwam de echt grote ommekeer: lijn 17, eerder verbusd, werd weer een tram en ging over een vrije trambaan doorrijden naar Osdorp. Hierna volgden meer uitbreidingen, zoals die naar Slotervaart in 1975.

In 1977 opende de metro en ging het tramnet op de schop. Enkele lijnen veranderden van route en nieuwe lijnen verschenen. Dit tramnet bleef gedurende de jaren '80 redelijk stabiel. Een grote uitbreiding volgde in in 1990 met de ingebruikname van de Amstelveenlijn door zowel tramlijn 5 als sneltram/metrolijn 51. Ook lijn 9 ging de stad uit, naar Diemen. Een jaar later werd lijn 2 verlengd naar Nieuw-Sloten.

In de eerste jaren van de 21e eeuw is het tramnet opnieuw uitgebreid. Lijn 1 is verlengd naar De Aker, lijn 10 ontsluit het voormalige oostelijk havengebied en de nieuwe buitenwijk IJburg kreeg een snelle verbinding met het centrum door middel van lijn 26.

Voor de toekomst zijn er talloze plannen. Het enige plan waarover tot dusver besloten is, is de ombouw van de Amstelveenlijn tot een tramlijn, waarbij de mogelijkheid wordt opengehouden deze lijn te zijner tijd te verlengen naar Uithoorn.