Metro van Berlijn

Uit OV in Nederland Wiki
Ga naar: navigatie, zoeken
Metro nieuw.svg Metronet van Berlijn
Vervoerder BVG
Spoorbreedte 1435 millimeter
Opening 15 februari 1902
Aantal passagiers 1.400.000 per dag
Stations 173

Het metronet van Berlijn is één van de grootste en oudste netten van Europa. De eerste lijn werd in 1902 geopend en liep van Warschauer Straße naar Knie (tegenwoordig Ernst-Reuter-Platz), met een aftakking naar Potsdamer Platz, een traject dat tegenwoordig door de lijnen U1, U2 en U3 bereden wordt.

Geschiedenis

Berlijn begon aan het eind van de 19e eeuw dicht te slibben. De trams en bussen konden de vervoersvraag niet meer aan, waardoor er een nieuwe vervoersvorm moest worden bedacht. In eerste instantie werd er gedacht aan een zweeftrein zoals die al in Wuppertal in aanbouw was, maar daar werd vanaf gezien aangezien dat in de binnenstad moeilijk inpasbaar zou zijn. Zodoende werd er gekozen voor een echte metro. Het te openen traject, Warschauer Straße - Knie / Potsdamer Platz, werd voor het grootste gedeelte als Hochbahn uitgevoerd, op viaducten dus. Op de plek van het huidige station Gleisdreieck werd een spoordriehoek gebouwd, waardoor er rechtstreekse treinen Warschauer Straße en Knie konden rijden, én treinen met een extra aftakking via Potsdamer Platz, waar gekeerd werd. De stations Potsdamer Platz, Wittenbergplatz, Zoologischer Garten en Knie werden ondergronds gebouwd. Het traject vanaf Warschauer Straße door de wijk Kreuzberg was in principe een proeftraject om te kijken of de metro zou aanslaan: bij succes zou de metro de binnenstad ingaan.

In 1908 vond een groot ongeluk plaats op de spoordriehoek, waarbij veel doden vielen. Twee metrotreinen reden elkaar hierbij in de flank. De spoordriehoek werd omgebouwd tot een ongelijkvloers kruispunt en er werd een station gebouwd, dat nog altijd Gleisdreieck heet, hoewel de driehoek allang niet meer bestaat. Wel is deze driehoek nog in het landschap zichtbaar. Er werd een verbindingsbaan geopend van Gleisdreieck naar de Nollendorfplatz en Wittenbergplatz via de Kurfürstenstraße, grotendeels ondergronds. Om ongelukken zoals dat van 1908 te voorkomen wordt bij bijna alle metronetwerken in de wereld zoveel mogelijk het principe gehanteerd van ná het station invoegen of splitsen; dit is bijvoorbeeld bij het Amsterdamse station Overamstel goed zichtbaar.

Op dit ongeluk na bleek de metro een groot succes te zijn. De metro werd in de jaren 1910 doorgetrokken naar de binnenstad. In 1912 werd het ondergrondse traject Potsdamer Platz - Spittelmarkt geopend. Ook de omliggende plaatsen Charlottenburg, Wilmersdorf, Dahlem en Schöneberg hadden interesse gekregen: het traject werd vanaf Knie al snel doorgetrokken verder Charlottenburg in, en er werd een zijtak Wittenbergplatz - Uhlandstraße gebouwd. Wilmersdorf en Dahlem werden bediend door een eigen lijn die ook bij Wittenbergplatz aftakte, een deel van de huidige lijn U3. De plaatsen wilden hun rijkdom graag laten zien: zodoende zijn de stations langs deze lijn prachtig versierd. Schöneberg kreeg vanaf 1910 een eigen lijn, de huidige lijn U4.

De metro tijdens de splitsing van de stad

Op 13 augustus 1961 werd de Berlijnse Muur gebouwd, die het westelijke deel van Berlijn, bestuurd door de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en Frankrijk, splitste van het oostelijke deel van Berlijn, dat door de USSR bestuurd werd. Dit had ook gevolgen voor het metronetwerk.

Lijn U2 liep van Oost-Berlijn naar West-Berlijn. Deze lijn werd in tweeën gesplitst: een westelijk deel Ruhleben - Nollendorfplatz en een oostelijk deel Mohrenstraße - Vinetastraße, lijn A genoemd. Bij de lijnen U6 en U8 was het een ander verhaal: deze liepen van West-Berlijn via Oost-Berlijn weer naar West-Berlijn. Om deze reden werden de stations van deze lijnen die in Oost-Berlijn lagen hermetisch afgesloten. De stationstoegangen werden onherkenbaar gemaakt, zodat de Oost-Berlijnse bevolking de stations kon gaan vergeten: zij mocht immers zo weinig mogelijk te weten komen van een bestaande "kapitalistische wereld". Op de stations zelf stonden soldaten en de metrotreinen reden erdoorheen zonder te stoppen. Uit protest reden de bestuurders er niet op volle snelheid doorheen maar slechts met ongeveer 25 km/uur, zodat de (West-Berlijnse) inzittenden duidelijk konden zien dat de stations bestonden.

Op station Friedrichstraße werd wel gestopt, zodat de reizigers konden overstappen op de S-Bahn. Er waren zodanig veel muren en gangen bijgebouwd op dit station dat de reizigers uit beide stadshelften elkaar niet tegenkwamen. Dit laatste was ook het geval op station Alexanderplatz. Het perron van lijn U5 (toen lijn E), in Oost-Berlijn, was bereikbaar via het perron van de West-Berlijnse lijn U8. Daarom werden er over dit perron muren langs de perronrand gebouwd, zodat het perron voor de Oost-Berlijnse reizigers een normale gang leek. De verbindingsspoortunnel tussen de lijnen U2 (toen A) en U8 werd afgesloten toen bleek dat er veel Oost-Berlijners waren die via die tunnel naar West-Berlijn probeerden te vluchten.

Het is opvallend te noemen hoe de beide stadsdelen hun metronetwerken op de plattegronden zetten. In West-Berlijn werd het gehele net op de kaart gezet, waarbij de onbereikbaar geworden stations waren afgekruist. Ze werden met naam genoemd en naamswijzigingen aan Oost-Berlijnse zijde werden keurig op de West-Berlijnse kaarten verwerkt. In Oost-Berlijn werd het West-Berlijnse net in zijn geheel niet weergegeven.

In West-Berlijn werd ondertussen het netwerk grootschalig uitgebreid en werden de lijnen U7 en U9 geopend. Dit waren lijnen die het Oost-Berlijnse stadsgebied omzeilden.

Na de 'Wende'

Eind 1989 viel de Berlijnse Muur en werden de stad, en Duitsland, weer één. Dit betekende dat de metro weer kon doorrijden. De beide lijnen U2/A werden weer aan elkaar geknoopt door de heringebruikname van het traject Mohrenstraße - Nollendorfplatz. De U6 en U8 konden weer stoppen op alle stations nadat deze snel weer heropend waren. Station Warschauer Straße was het enige station van de U1 dat in Oost-Berlijn was komen te liggen; pas in 1995 konden de treinen dit station weer bereiken via de Oberbaumbrücke.

Oost-Berlijn had een aantal stations omgenoemd naar prominenten: station Mohrenstraße heette in DDR-tijd bijvoorbeeld Otto-Grotewohl-Straße. Het huidige station Eberswalder Straße heette Dimitroffstraße en station Naturkundemuseum heette achtereenvolgens Walther-Ulbricht-Platz en Stadion der Weltjugend. Curieus feit bij het laatstgenoemde station is dat het aan lijn U6 ligt. Het is dus twee keer van naam veranderd terwijl het station niet eens in gebruik was en er geen naamborden meer waren!

Na de 'Wende' zijn alle namen die stations in DDR-tijd kregen weer terug veranderd naar de oude namen of kregen ze een geheel andere naam. Alle stations langs het gehele netwerk kregen een uniforme huisstijl op de bebording en bewegwijzering, die nu nog steeds op alle reisinformatie consequent wordt toegepast. Het enige dat nu nog herinnert aan de DDR-tijd is het design van sommige oude ondergrondse stations langs lijn U2, die in DDR-tijd redelijk sober betegeld werden zonder veel opsmuk. Dit is bijvoorbeeld te zien op de stations Stadtmitte, Hausvogteiplatz en Senefelderplatz. Het staat op de planning om deze stations te verbouwen zodat ze weer in oude glorie hersteld worden.

Groß- en Kleinprofil

De eerste vier lijnen van de Berlijnse metro zijn door particuliere maatschappijen aangelegd. Lijn U4 is bijvoorbeeld door de destijds zelfstandige gemeente Schöneberg bekostigd. Over deze vier 'oerlijnen', U1 t/m U4, rijden voertuigen van 2,30 meter breed.

Rond 1925 werd de metroaanleg meer en meer door de "stadsregio" gecoördineerd. Voor de verder aan te leggen lijnen werd voor bredere voertuigen gekozen met een breedte van 2,65 meter. Hierdoor zijn in feite twee losse netwerken onstaan: het Kleinprofil van de lijnen U1 t/m U4 en het Großprofil van de lijnen U5 t/m U9. De metrotreinen kunnen niet op elkaars netwerk rijden, al is dit alleen maar omdat grootprofieltreinen te breed zijn voor de perrons van het kleinprofielnet. Stroomafname gebeurt bij beide profielen via de derde rail, echter wordt de stroom bij het kleinprofiel aan de bovenkant van de rail afgenomen en bij het grootprofiel aan de onderkant.

Beide netwerken hebben hun eigen hoofdwerkplaatsen voor onderhoud, schoonmaak en reparatie. Het kleinprofieldepot bevindt zich bij station Olympia-Stadion aan lijn U2, waar ook een metromuseum is gevestigd. De werkplaats bij station Warschauer Straße is niet meer in gebruik; wel dient deze nog als nachtelijke stalling. Ook het eindpunt van lijn U3, Krumme Lanke, heeft enkele opstelsporen die nog stammen uit de tijd dat elke lijn zijn eigen maatschappij en onderhoudsplaats had. Deze werkplaats is helemaal niet meer in gebruik. Voor lijn U4 is er een bescheiden ondergronds depot geweest achter station Innsbrucker Platz, dat al geruime tijd buiten gebruik was. In 1974 werd vlak achter het station een tunnel voor wegverkeer gebouwd en de oude verbindingstunnel naar de werkplaats vervangen door een voetgangerstunnel met een supermarkt. De oude werkplaats is geheel afgebroken.

Het grootprofielnet heeft zijn hoofdwerkplaats bij station Seestraße aan lijn U6. Ook zijn er werkplaatsen bij station Britz-Süd aan lijn U7 en bij station Friedrichsfelde aan lijn U5. Omdat de lijnen bij deze bovengronds liggende werkplaatsen ondergronds liggen, zijn er verbindingssporen aangelegd naar boven.

Ondanks dat het merendeel van de treinen op de beide profielnetten niet uitwisselbaar is, zijn er toch verbindingstunnels. Eén tunnel bevindt zich tussen de stations Deutsche Oper van lijn U2 en Richard-Wagner-Platz van lijn U7. Station Deutsche Oper was viersporig; hierdoor was er genoeg ruimte om metro's van beide lijnen te ontvangen. Lijn U7 was in eerste instantie een pendelmetrolijn tussen deze twee stations, later werd de lijn omgevormd naar een losse lijn die lijn U2 kruiste op station Bismarckstraße. Hierbij werd station Richard-Wagner-Platz omgebouwd naar een grootprofielstation; station Deutsche Oper is viersporig gebleven. Verder bevindt zich een tweede tunnel tussen de stations Klosterstraße van lijn U2 en Jannowitzbrücke van lijn U8. Beide verbindingstunnels kunnen alleen door speciale voertuigen bereden worden; dit gebeurt slechts een enkele keer per week.

Lijnennet

Lijn Route Profiel
Berlin transit icons - U1.svg Warschauer Straße - Kottbusser Tor - Hallesches Tor - Möckernbrücke - Gleisdreieck - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz - Kurfürstendamm - Uhlandstraße Kleinprofil
Berlin transit icons - U2.svg Pankow - Schönhauser Allee - Alexanderplatz - Stadtmitte - Potsdamer Platz - Gleisdreieck - Bülowstraße - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz - Zoologischer Garten - Bismarckstraße - Kaiserdamm - Theodor-Heuss-Platz - Olympia-Stadion - Ruhleben Kleinprofil
Berlin transit icons - U3.svg Warschauer Straße - Kottbusser Tor - Hallesches Tor - Möckernbrücke - Gleisdreieck - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz - Spichernstraße - Fehrbelliner Platz - Heidelberger Platz - Dahlem-Dorf - Freie Universität (Thielplatz) - Krumme Lanke Kleinprofil
Berlin transit icons - U4.svg Nollendorfplatz - Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz Kleinprofil
Berlin transit icons - U5.svg Hauptbahnhof - Brandenburger Tor - Unter den Linden - Alexanderplatz - Frankfurter Allee - Lichtenberg - Friedrichsfelde - Wuhletal - Kaulsdorf-Nord - Hönow Großprofil
Berlin transit icons - U6.svg Alt-Tegel - Kurt-Schumacher-Platz - Leopoldplatz - Friedrichstraße - Unter den Linden - Stadtmitte - Hallesches Tor - Mehringdamm - Tempelhof - Alt-Mariendorf Großprofil
Berlin transit icons - U7.svg Rathaus Spandau - Haselhorst - Siemensdamm - Jungfernheide - Bismarckstaße - Wilmersdorfer Straße - Fehrbelliner Platz - Berliner Straße - Bayerischer Platz - Yorckstraße - Möckernbrücke - Mehringdamm - Hermannplatz - Neukölln - Britz-Süd - Rudow Großprofil
Berlin transit icons - U8.svg Wittenau - Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik - Paracelsus-Bad - Osloer Straße - Gesundbrunnen - Alexanderplatz - Kottbusser Tor - Hermannplatz - Hermannstraße Großprofil
Berlin transit icons - U9.svg Osloer Straße - Leopoldplatz - Westhafen - Zoologischer Garten - Kurfürstendamm - Spichernstraße - Berliner Straße - Bundesplatz - Rathaus Steglitz Großprofil

Voormalige lijnen

Lijn Route Profiel
Berlin transit icons - U12.svg Warschauer Straße - Kottbusser Tor - Hallesches Tor - Möckernbrücke - Gleisdreieck - Nollendorfplatz - Wittenbergplatz - Zoologischer Garten - Bismarckstraße - Kaiserdamm - Theodor-Heuss-Platz - Olympia-Stadion - Ruhleben Kleinprofil
Berlin transit icons - U5.svg Alexanderplatz - Frankfurter Allee - Lichtenberg - Friedrichsfelde - Wuhletal - Kaulsdorf-Nord - Hönow Großprofil
Berlin transit icons - U55.svg Hauptbahnhof - Brandenburger Tor Großprofil

Dienstuitvoering

In principe wordt er op het hele net een 10-minutendienst gereden, waarbij op alle lijnen van maandag t/m zaterdag overdag en in de vroege avond, en op zondagmiddag de dienst wordt aangevuld tot een 5-minutendienst. Deze aanvulling geldt niet altijd voor de complete lijn; de trajecten Ruhleben - Theodor-Heuss-Platz, Kaulsdorf-Nord - Hönow en Wittenau - Paracelsus-Bad worden slechts door iedere tweede trein bediend. In de twee laatste gevallen geldt tijdens de spits wel weer een uitgebreidere bediening. Op sommige lijnen wordt de 5-minutendienst in de spits verhoogd naar een 4,5-minutendienst of een 4-minutendienst.

Op langere lijnen beginnen of eindigen sommige vroege en late treinen ergens onderweg. Op de lijnen U1 en U2 zijn er enkele ritten die in de spitsrichting na station Wittenbergplatz doorrijden als lijn U3 tot een tussenstation op die lijn.

Op werkdagen wordt de dienstregeling al vroeg opgestart: de eerste treinen beginnen al rond 4:30 uur met rijden. De laatste treinen vertrekken rond 0:30 uur van hun beginpunt. In de nachten van vrijdag op zaterdag, van zaterdag op zondag, en in de nachten voor feestdagen wordt echter op bijna alle lijnen in een 15-minutendienst de hele nacht doorgereden met Kurzzüge, treinen die vier rijtuigen lang zijn in plaats van zes of acht. In overige nachten rijdt per lijn een vervangende nachtbus, tevens in een 15-minutendienst, die grotendeels de route van de metrolijn volgt. Van de huidige lijnen kent alleen lijn U4 geen nachtdienst, noch een vervangende nachtbus. Hetzelfde gold in het verleden voor lijn U55.

Materieel

Er zijn tegenwoordig vijf metrotypes actief in Berlijn. Alle metro's zijn op de ruiten voorzien van folie met daarop zich herhalende patronen van gestileerde afbeeldingen van de Brandenburger Tor. Dit moet het bekrassen van de ruiten tegengaan. Verder hebben alle metro's een maximumsnelheid van 70 km/uur, beschikken ze behalve type A3E over beeldschermen waarop nieuws en reclame worden vertoond (Berliner Fenster) en zijn ze alle voorzien van eenzelfde soort akoestisch informatiesysteem.

Type Opmerkingen over serie Foto
A3 A3-metro's bestaan in enkele verschillende uitvoeringen, afhankelijk van het bouwjaar. De jongste deelserie is de A3L92 uit 1992, waarbij de L staat voor Leichtmetall ("licht metaal"): A3L-treinen werden gebouwd met het lichtere aluminium in plaats van staal. Verder zijn er nog gemoderniseerde metro's van de vroege A3-deelseries actief, die worden aangeduid als A3E; hierbij staat de E voor ertüchtigt ("versterkt"). Beide types A3-metro's kunnen gekoppeld rijden. Het zijn kleinprofielmetro's die op de kleinprofiellijnen U1 t/m U3 te vinden zijn als 4-, 6- of 8-wagentreinen en op kleinprofiellijn U4 als 2-wagentreinen. Eén eenheid bestaat uit 2 wagens.
F F-metro's zijn in verschillende deelseries uitgevoerd met slechts minieme verschillen onderling. Dit metrotype is het enige waarin voornamelijk vis-à-vis-zitplaatsen zijn ten opzichte van de langsbanken in de andere types. Het zijn grootprofielmetro's die op alle grootprofiellijnen aan te treffen zijn. Op de lijnen U5, U8 en U9 rijden voornamelijk metro's van de series F74E en F76E, op de lijnen U6 en U7 voornamelijk metro's van de series F84, F87, F90 en F92. De metro's worden ingezet als 4-, 6- of 8-wagentreinen en bestaan vaak uit metro's van meerdere deelseries in één trein. Eén eenheid bestaat uit 2 wagens.
G Het metrotype G, ook wel Gisela genoemd, is in de jaren 1980 besteld door de Oost-Berlijnse vervoerder BVB. Het oorspronkelijke prototype droeg de bijnaam Gustav. Deze metro's deden dienst op de toenmalige kleinprofiellijn A, van Mohrenstraße naar Vinetastraße. Dit traject is nu onderdeel van lijn U2, waar de metro's van de deelserie GI/1E nog steeds te vinden zijn. Ook op de lijnen U1 en U3 worden ze in mindere mate ingezet. Inzet vindt plaats als 4- of 8-wagentreinen. Eén eenheid bestaat uit 4 wagens.
H/Hk Eind jaren 1990 was het wagenpark toe aan vernieuwing, waarna het metrotype H werd besteld. In tegenstelling tot de andere types is er van type H zowel een grootprofieluitvoering (H) als een kleinprofieluitvoering (Hk) gebouwd (hoofdletter 'H' als serievolgletter, kleine letter 'k' voor Kleinprofil). Eén Hk-eenheid bestaat uit 4 wagens; inzet vindt plaats als 4- of 8-wagentreinen. Eén H-eenheid bestaat uit 6 wagens; inzet vindt altijd plaats als 6-wagentreinen. Beide types zijn geheel doorloopbaar. Type Hk met deelseries Hk00 en Hk06 is op de lijnen U1 t/m U3 te vinden, type H met deelseries H95, H97 en H01 op de lijnen U5 t/m U9.
Ik Het metrotype Ik (hoofdletter 'I' als serievolgletter, kleine letter 'k' voor Kleinprofil) is in 2015 op het Berlijnse metronetwerk verschenen. Via Facebook kon men stemmen op de bijnaam van dit type, deze werd uiteindelijk Icke. Het is een kleinprofielmetro, ter vervanging van type A3. Door een knik in de buitenwand is deze metro aan de vloeren en het dak de gebruikelijke 2,3 meter breed, maar in het midden 2,4 meter. Eén eenheid bestaat uit 4 wagens; inzet vindt plaats als 4- of 8-wagentreinen. Deelseries Ik15, Ik18 en (deels) Ik20 zijn te vinden op de kleinprofiellijnen U1 t/m U3. Deelserie Ik17 en een deel van serie Ik20 zijn in verband met een grootprofielmaterieeltekort aangepast om op grootprofiellijn U5 te kunnen rijden en derhalve uitgerust met andere stroomafnemers en met vaste treeplanken om het breedteverschil te overbruggen. Wanneer de nieuwe grootprofieltype J instroomt, zullen deze Ik-treinen worden omgebouwd voor het kleinprofielnet.

Het metrotype D, met als bijnaam Dora, was eigenlijk al afgeschreven in de jaren 2000. Vanwege materieeltekort bij het grootprofiel waren enkele treinen uit de mottenballen gehaald om op lijn U55 te rijden, zodat de daar rijdende F'jes op andere lijnen ingezet konden worden. Meerdere treinen van type D en type G zijn in Noord-Korea beland, in de hoofdstad Pyongyang.

RIS en vertrekprocedure

In alle metro's wordt op dezelfde manier het volgende station akoestisch aangekondigd. Circa 20 seconden na vertrek klinkt een laag-hoog-toon, waarna door een vrouwenstem in het Duits het volgende station wordt genoemd, met eventueel de mogelijkheid tot overstappen op langeafstandstreinverkeer, op regionaal treinverkeer, op de S-Bahn of op andere metrolijnen. Ook wordt het genoemd als er een overstapmogelijkheid bestaat op een lijn naar het vliegveld. Dit laatste gebeurt zowel in het Duits als en Engels.

Voorheen had elk metrotype zijn eigen geluid ter aankondiging van de omroep. In het A3-materieel klonk een lange gong, in het F-materieel een hoog-laag-belklank. Lijn U55 had een tijd lang een complete melodie. In alle metro's behalve type A3E zijn er schermen waarop het volgende station wordt getoond, inclusief overstapmogelijkheden. De metro's van het type Hk en Ik hebben zowel een lichtkrant met summiere informatie als schermen met de eerstvolgende haltes en overstapmogelijkheden.

Vertrekprocedure

Tijdens de haltering op een station, wanneer de deuren worden vrijgegeven, klinkt door de buitenomroep het verzoek om in te stappen: Einsteigen bitte!. Op overstapstations wordt hierbij de richting genoemd, bijvoorbeeld Zug nach Pankow, einsteigen bitte! ("trein naar Pankow, instappen alstublieft!") of U3 nach Krumme Lanke, einsteigen bitte! ("U3 naar Krumme Lanke, instappen alstublieft!"), afhankelijk van het metrotype. Wanneer de deuren gesloten worden en de metro op het punt staat te vertrekken, wordt verzocht niet meer in te stappen: Zurückbleiben bitte! ("afstand houden alstublieft"). Er klinkt een zoemer en de deuren sluiten. De bestuurder heeft aan het einde van elk perron spiegels of schermen met camerabeelden tot zijn beschikking om het perron te overzien. Invaliden die een rolstoelplank nodig hebben dienen bij de eerste deur in te stappen; deze plank wordt dan door de bestuurder geplaatst en weer opgeborgen, met vaak een lichte vertraging tot gevolg.

In een ver verleden was het gebruikelijk dat er een treinbegeleider meereed in de cabine. Deze stapte op elk station uit en deelde mondeling aan de bestuurder mee wanneer hij de deuren kon sluiten: Türen schließen, en wanneer hij kon vertrekken: Abfahren!. Op drukke of onoverzichtelijke stations waren er bovendien perronopzichters die alles in de gaten hielden en door een handsignaal een teken gaven aan de treinbegeleider, die dat dan weer mondeling aan de bestuurder doorgaf.

Bij alle Berlijnse metro's wordt het sluiten van de deuren en vertrek aangekondigd door een zoemer. Buiten de metro klinkt een continu geluid, in de metro zelf is het een herhalend kort geluid. Tijdens de splitsing van de stad was het in Oost-Berlijn een rinkelende bel. Door materieeltekort op een voorganger van de huidige lijn U5 werden daar ook tijdelijk omgebouwde S-Bahntreinen ingezet, die hun oorspronkelijke laag-hoog-laag-toon behielden. Centrale deurvergrendeling bestond nog niet; de deuren werden bij elk station wel centraal gesloten maar zij waren ook weer te openen, ook tijdens de rit. Op warme dagen gebeurde dit dan ook regelmatig. Dit is niet meer mogelijk; het openen van de deuren kan alleen op stations na vrijgave van de bestuurder en dit gebeurt pas vlak voor stilstand. Afhankelijk van de rijstijl van de bestuurder is het daardoor wel vaak mogelijk om al uit te stappen terwijl de trein nog niet volledig tot stilstand is gekomen.